Сектор транспортировки тяжеловесных, негабаритных и опасных грузов продолжает оставаться «пасынком» властей
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!Председатель Союза автоперевозчиков крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов (САКТОГ)
Отсутствие единой стратегии развития услуг грузового автотранспорта с учётом эволюции промышленности и транспортной инфраструктуры приводит к серьёзному дисбалансу в отрасли, негативно отражающемуся на всех рабочих процессах. В частности, многие дороги и мосты не способны выдерживать значительных весовых нагрузок, возникающих при проезде тяжёлого автопоезда.
Не существует специальных дорожно-строительных подразделений, занимающихся оперативной подготовкой маршрута к транспортировке тяжёлых и негабаритных конструкций.
Уровень профессионализма чиновников, принимающих законодательные акты, не соответствует глубине затрагиваемых проблем и решаемых задач.
Часто меняющееся законодательство не позволяет в долгосрочных контрактах просчитать затраты на транспортную логистику, что приводит к удорожанию проектов и срывов сроков по завершению. Зачастую стоимость перевозки КТГ несоизмеримо выше стоимости самого изделия, что также не разумно для ведения экономической деятельности.
До сих пор не приняты результативные меры по гармонизации отечественного законодательства с правилами, действующими в странах Западной Европы. Поэтому зачастую зарубежные операторы этого сегмента предпочитают разрабатывать объездные маршруты в обход территории России с её низкокачественными дорогами и коррупционной бюрократией.
Многие новые законы и постановления привели к значительному повышению себестоимости таких перевозок (особенно в части оплаты ущерба дорогам), увеличивая вероятность дачи и получения взяток. Коррупционная нагрузка формируется в результате действий чиновников с подключением представителей служб ГИБДД, осуществляющих сопровождение грузов этой категории и контроль на дорогах.
Перевозчикам за эти годы стало еще сложнее получить разрешение на перевозку КТГ. Складывается впечатление, что проще ничего не делать и отказывать даже в приеме заявлений на такое разрешение и получать ту же заработную плату, чем работать!
Если предприниматель самостоятельно действует в установленном законом порядке, то разрешительных документов зачастую приходится ждать больше месяца, вместо положенных 15 рабочих дней.
Однако сохраняется возможность быстрого решения проблемы с помощью платных посредников, подтверждением этого факта является впечатляющее количество таких компаний, предлагающих свои услуги в Интернете с помощью наработанных практикой «готовых решений». Что в свою очередь также приводит к увеличению себестоимости транспортных услуг. В нашей экономике затраты на логистику составляют порядка 20% ВВП, что в 2 раза выше по сравнению с европейскими странами, где данный показатель 9-11%.
Много надежд возлагалось на официальный портал по приёму и обработки электронных заявок. Однако технический потенциал сайта и сроки выдачи разрешений, мягко говоря, оставляют желать лучшего. Невозможность подачи заявки физическим лицом существенно ограничивает круг заявителей. Постоянные сбои сопровождаются затягиванием процесса принятия решения о выдаче разрешительной документации. При этом никто из чиновников и группы технической поддержки не несёт никакой ответственности за низкоэффективную работу сайта, который должен был разгрузить документооборот в этой области. Поэтому сегодня услугами данного сервиса пользуется не более 10-12% грузоперевозчиков, а основная масса заявок продолжает подаваться в «бумажном» виде.
Что касается возможности направления заявки с пакетом документом по почте, предусмотренной приказом Министерства транспорта РФ от 28 марта
Отдельного упоминания стоит введение на российских дорогах системы «Платон», согласно которой с владельцев грузовиков, общая масса которых превышает 12 тонн, взимается дополнительная плата за проезд по дорогам федерального значения. При этом взимаемая сумма определяется километражем пробега, снимаемым с тахографа.
Не успели грузоперевозчики адаптироваться к новым условиям игры, как с 1 июля 2016 года вступает Приказ Министерства транспорта Российской Федерации № 348 «О внесении изменений в Порядок оснащения транспортных средств тахографами». Замена аналоговых тахографов на цифровые контроллеры на одном автопоезде обходится, в среднем, около 40-50 тысяч рублей. При этом непонятно зачем менять тахографы на всех транспортных средствах? Это должно было коснуться только заводов-изготовителей, чтобы на новых грузовиках устанавливались новые средства контроля. Наряду с этим транспортные средства, осуществляющие международные перевозки, могут оставаться с аналоговыми тахографами.
Ещё одним камнем преткновения в отрасли стало Постановление №12 от 9 января
Сегмент перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов в настоящий момент переживает долговременную стагнацию, усугубляемую общим экономическим кризисом. Соответственно несёт потери сектор грузоперевозок в целом, а престиж России, как удобной для транзита страны, практически уже утрачен. В такой ситуации могут тормозиться такие знаковые государственные программы как строительство Крымского моста, сдача в эксплуатацию космодрома «Восточный», газопроводов «Сила Сибири», Ухта-Торжок-2», Заполярье-Пурпе и Тихорецк-Туапсе-2.
В ноябре 2015 года на международной конференции «HEAVY RUSSIA 2015» приводились неутешительные цифры о сокращении общего объёма грузоперевозок. В результате страна недополучает сотни миллионов рублей, которые могли бы быть направлены на улучшение транспортной инфраструктуры и строительство новых дорог. Косвенные потери в результате бюрократической волокиты, возникающей в процессе получения разрешений, составляют, в среднем, около 10 000 рублей в сутки на одно транспортное средство. В масштабах страны такие простои – это сотни миллиардов рублей недополученной прибыли с соответствующими убытками из-за не поступивших налогов.
Отдельно отмечалось, что сектор транспортировки тяжеловесных, негабаритных и опасных грузов продолжает оставаться «пасынком» российских властей. Все нарекания снизу остаются без ответа, а принимаемые законы и новые правила, по сути, работают против интересов грузоперевозчиков, грузовладельцев и здравого смысла. Количество выявленных административных нарушений с 2010 года по 2015 год возросло с 32 600 до 125 000 принятых постановлений в соответствии со ст. 12.21.1 КоАП РФ. И такая вопиющая ситуация складывается в стратегически важных областях народного хозяйства – судостроении, авиастроении, военной и тяжёлой промышленности.
Затронутые проблемы требуют принятия срочных мер со стороны контролирующих органов и законодательной власти. Жалоб, поступающих от отельных перевозчиков, явно недостаточно, чтобы в корне переломить ситуацию. Необходимо ввести персональную ответственность чиновников Министерства транспорта за халатность, низкую компетентность и работу через посредников. Законотворчеству в этой области следует придать максимально продуктивный и экономически целесообразный характер, способствующий развитию отрасли с пополнением бюджета средствами, которые будут под контролем направляться на улучшение дорог и дорожных сооружений.
В противном случае наблюдаемый в этой отрасли глубокий кризис может принять долговременный характер, усугубляясь масштабными потерями из-за процветания коррупционных схем.
| ||
Не правда. В отделах фактически работают 2-3 человека максимум. Остальные лишь числятся в отделе, а на самом деле работают "на дороге". Правильная организация работы отдела по выдаче специальных разрешений полностью устранит необходимость в фирмах-посредниках. И фирмы-посредники торгуют не консультациями по правильному оформлению заявлений, а временем и возможностью получить разрешение. Это разные вещи. Именно сама возможность получить разрешение стоит дорого. И деньги эти платят посреднику. Два примера: поступают документы от посредника и эти же документы подает сам перевозчик. Документы от посредника пускаются в работу, а в точно таких же документах перевозчика находятся ошибки. И странно слышать фразу: если не будет посредников, то Росавтодор будет должен ... А может быть и Росавтодор тогда не нужен совсем?! Зачем он? Если руководитель Росавтодора не в состоянии наладить работу по предоставлению государственной услуги, то нечего это объяснять иными причинами, кроме как его некомпетентностью и/или прямой заинтересованностью в коррупции. | ||
|
Грустно, ждал от Вашей новой статьи каких-то умных выводов и слов, но все как всегда. Может вас стоит сменить поле деятельности? Это явно не ваше. Ну, знаете, все эти интеллектуальные сферы.
Успешно подаюсь через портал гос. услуг уже несколько лет, оформляю свои разрешения в срок и, самое главное, не переплачивая. Кроме госпошлины никаких трат. А вместо поиска причины недееспособности портала, системы и тд, Вам стоит хотя бы попробовать поработать на данном ресурсе. |
|
Автор некомпететен, физлица могут подаваться через госуслуги и подаются. В регионах Центральной части России около 50% обращений происходит через госуслуги. Другое дело, что посредники не могут через госуслуги работать, видимо это автору не нравится, или что? Интересно, автор также борщи готовит, как проблемы негабаритнотяжеловесного сегмента "вскрывает"?
|
|
Всего лишь замечу, что для предотвращения очередного коллапса в сфере легальных, с точки зрения наличия разрешений, перевозок крупногабаритных, тяжеловесных грузов, в случае фактического устранения из некоторых цепочек представителя перевозчика по доверенности ("платного посредника"), необходимо увеличить штат отделов по выдаче разрешений, укомплектовав их спецами из числа высокообразованных. В любом мало-мальски крупном городе имеется не один и не два таких посредника. Они выполняют большой объём реальных работ, которые являются обязательными. К тому же, зачастую, это не частники-одиночки, а целые ООО со своим штатом. Следовательно, для того, чтоб ФКУ в регионах справились с работой без таких помощников, численность соответствующих отделов должна будет возрасти в два-три раза. А где взять разом такое количество специалистов, если до сих пор их очень мало даже среди опытных сотрудников ФКУ со стажем? Если учесть слабую организованность с точки зрения проблем электронного документооборота, оснащённости, обучения и поддержания необходимого и достаточного уровня знаний..., то всё хорошее - далеко "за горами".
|
Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
директор по развитию бизнеса САДКО
генеральный директор компании SIMETRA
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор АО «РКК»
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Независимый эксперт IT – отрасли
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS