Сектор транспортировки тяжеловесных, негабаритных и опасных грузов продолжает оставаться «пасынком» властей

Отсутствие единой стратегии развития услуг грузового автотранспорта с учётом эволюции промышленности и транспортной инфраструктуры приводит к серьёзному дисбалансу в отрасли, негативно отражающемуся на всех рабочих процессах. В частности, многие дороги и мосты не способны выдерживать значительных весовых нагрузок, возникающих при проезде тяжёлого автопоезда.

Не существует специальных дорожно-строительных подразделений, занимающихся оперативной подготовкой маршрута к транспортировке тяжёлых и негабаритных конструкций.   

Уровень профессионализма чиновников, принимающих законодательные акты, не соответствует глубине затрагиваемых проблем и решаемых задач.

Часто меняющееся законодательство не позволяет в долгосрочных контрактах просчитать затраты на транспортную логистику, что приводит к удорожанию проектов и срывов сроков по завершению. Зачастую стоимость перевозки КТГ несоизмеримо выше стоимости самого изделия, что также не разумно для ведения экономической деятельности.

До сих пор не приняты  результативные меры по гармонизации отечественного законодательства с правилами, действующими в странах Западной Европы. Поэтому зачастую зарубежные операторы этого сегмента предпочитают разрабатывать объездные маршруты в обход территории России с её низкокачественными дорогами и коррупционной бюрократией.

Многие новые законы и постановления привели к значительному повышению  себестоимости таких перевозок (особенно в части оплаты ущерба дорогам), увеличивая вероятность дачи и получения взяток. Коррупционная нагрузка формируется в результате  действий чиновников  с подключением представителей служб ГИБДД, осуществляющих сопровождение грузов этой категории и контроль на дорогах.

Перевозчикам за эти годы стало еще сложнее получить разрешение на перевозку КТГ. Складывается впечатление, что проще ничего не делать и отказывать даже в приеме заявлений на такое разрешение и получать ту же заработную плату, чем работать!

Если предприниматель самостоятельно действует в установленном законом порядке, то разрешительных документов зачастую приходится ждать больше месяца, вместо положенных   15 рабочих дней.

Однако сохраняется возможность быстрого решения проблемы с помощью платных посредников, подтверждением этого факта является впечатляющее количество таких компаний, предлагающих свои услуги в Интернете с помощью наработанных практикой «готовых решений». Что в свою очередь также приводит к увеличению себестоимости транспортных услуг. В нашей экономике затраты на логистику составляют порядка 20% ВВП, что в 2 раза выше по сравнению с европейскими странами, где данный показатель 9-11%.

Много надежд возлагалось на официальный портал по приёму и обработки электронных заявок. Однако технический потенциал сайта и сроки выдачи разрешений, мягко говоря, оставляют желать лучшего. Невозможность подачи заявки физическим лицом существенно ограничивает круг заявителей. Постоянные сбои сопровождаются затягиванием процесса принятия решения о выдаче разрешительной документации. При этом никто из чиновников и группы технической поддержки не несёт никакой ответственности за низкоэффективную работу сайта, который должен был разгрузить документооборот в этой области. Поэтому сегодня услугами  данного сервиса пользуется не более 10-12% грузоперевозчиков, а основная масса заявок продолжает подаваться в «бумажном» виде.

Что касается возможности направления заявки с пакетом документом по почте, предусмотренной приказом Министерства транспорта РФ от 28 марта 2013 г. №107, то этот метод отпугивает даже самых смелых оптимистов, прекрасно представляющих себе возможную бюрократическую волокиту в этом случаев. Стоит отдельно отметить, что пункт №21 этого приказа,  запрещающий осуществления действий, представление или осуществление которых не предусмотрено настоящим Регламентом и нормативными правовыми актами, должен выводить из игры любые посреднические компании. На деле никто контролем над исполнением данного документа не занимается, предоставляя возможность коррупционерам прекрасно себя чувствовать.

Отдельного упоминания стоит введение на российских дорогах системы «Платон», согласно которой с владельцев грузовиков, общая масса которых превышает 12 тонн, взимается дополнительная плата за проезд по дорогам федерального значения. При этом взимаемая сумма определяется километражем пробега, снимаемым с тахографа.

Не успели грузоперевозчики адаптироваться к новым условиям игры, как с 1 июля 2016 года вступает Приказ Министерства транспорта Российской Федерации  № 348 «О внесении изменений в Порядок оснащения транспортных средств тахографами». Замена аналоговых тахографов на цифровые контроллеры на одном автопоезде обходится, в среднем, около   40-50 тысяч рублей. При этом непонятно зачем менять тахографы на всех транспортных средствах? Это должно было коснуться только заводов-изготовителей, чтобы на новых грузовиках устанавливались новые средства контроля. Наряду с этим транспортные средства, осуществляющие международные перевозки, могут оставаться с аналоговыми тахографами.

Ещё одним камнем преткновения в отрасли стало Постановление №12 от 9 января 2014 г, в котором были зафиксированы изменения тарифов в области перевозки тяжеловесных грузов по федеральным трассам. Взыскиваемые с перевозчиков суммы выросли в 30-50 раз. В результате большинство грузовладельцев просто не в состоянии оплачивать такие налоги, что приводит к повсеместному уклонению от уплаты подобных сборов. 

Сегмент перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов в настоящий момент переживает долговременную стагнацию, усугубляемую общим экономическим кризисом. Соответственно несёт потери сектор грузоперевозок в целом, а престиж России, как удобной для транзита страны, практически уже утрачен. В такой ситуации могут тормозиться такие знаковые государственные программы как строительство Крымского моста, сдача в эксплуатацию космодрома «Восточный», газопроводов «Сила Сибири», Ухта-Торжок-2», Заполярье-Пурпе и Тихорецк-Туапсе-2.

В ноябре 2015 года на международной конференции «HEAVY RUSSIA 2015» приводились неутешительные цифры о сокращении общего объёма грузоперевозок. В результате страна недополучает сотни миллионов рублей, которые могли бы быть направлены на улучшение транспортной инфраструктуры и строительство новых дорог. Косвенные потери в результате бюрократической волокиты, возникающей в процессе получения разрешений, составляют, в среднем, около 10 000 рублей в сутки на одно транспортное средство. В масштабах страны такие простои – это сотни миллиардов рублей недополученной прибыли с соответствующими убытками из-за не поступивших налогов.

Отдельно отмечалось, что сектор транспортировки тяжеловесных, негабаритных и опасных грузов продолжает оставаться «пасынком» российских властей. Все нарекания снизу остаются без ответа, а принимаемые законы и новые правила, по сути, работают против интересов грузоперевозчиков, грузовладельцев и здравого смысла. Количество выявленных административных нарушений с 2010 года по 2015 год возросло с 32 600 до 125 000 принятых постановлений в соответствии со ст. 12.21.1 КоАП РФ. И такая вопиющая ситуация складывается в стратегически важных областях народного хозяйства – судостроении, авиастроении, военной и тяжёлой промышленности.

Затронутые проблемы требуют принятия срочных мер со стороны контролирующих органов и законодательной власти. Жалоб, поступающих от отельных перевозчиков, явно недостаточно, чтобы  в корне переломить ситуацию. Необходимо ввести персональную ответственность чиновников  Министерства транспорта за халатность, низкую компетентность и работу через посредников.  Законотворчеству в этой области следует придать максимально продуктивный и экономически целесообразный характер, способствующий развитию отрасли с пополнением бюджета средствами, которые будут под контролем направляться  на улучшение дорог и дорожных сооружений. 

В противном случае наблюдаемый в этой отрасли глубокий кризис может принять долговременный характер, усугубляясь масштабными потерями из-за процветания коррупционных схем.

 Оставить свой комментарий можно в режиме он-лайн или направив письмо в редакцию по адресу guryevandrey@yandex.ru