Сектор транспортировки тяжеловесных, негабаритных и опасных грузов продолжает оставаться «пасынком» властей
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!Председатель Союза автоперевозчиков крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов (САКТОГ)
Отсутствие единой стратегии развития услуг грузового автотранспорта с учётом эволюции промышленности и транспортной инфраструктуры приводит к серьёзному дисбалансу в отрасли, негативно отражающемуся на всех рабочих процессах. В частности, многие дороги и мосты не способны выдерживать значительных весовых нагрузок, возникающих при проезде тяжёлого автопоезда.
Не существует специальных дорожно-строительных подразделений, занимающихся оперативной подготовкой маршрута к транспортировке тяжёлых и негабаритных конструкций.
Уровень профессионализма чиновников, принимающих законодательные акты, не соответствует глубине затрагиваемых проблем и решаемых задач.
Часто меняющееся законодательство не позволяет в долгосрочных контрактах просчитать затраты на транспортную логистику, что приводит к удорожанию проектов и срывов сроков по завершению. Зачастую стоимость перевозки КТГ несоизмеримо выше стоимости самого изделия, что также не разумно для ведения экономической деятельности.
До сих пор не приняты результативные меры по гармонизации отечественного законодательства с правилами, действующими в странах Западной Европы. Поэтому зачастую зарубежные операторы этого сегмента предпочитают разрабатывать объездные маршруты в обход территории России с её низкокачественными дорогами и коррупционной бюрократией.
Многие новые законы и постановления привели к значительному повышению себестоимости таких перевозок (особенно в части оплаты ущерба дорогам), увеличивая вероятность дачи и получения взяток. Коррупционная нагрузка формируется в результате действий чиновников с подключением представителей служб ГИБДД, осуществляющих сопровождение грузов этой категории и контроль на дорогах.
Перевозчикам за эти годы стало еще сложнее получить разрешение на перевозку КТГ. Складывается впечатление, что проще ничего не делать и отказывать даже в приеме заявлений на такое разрешение и получать ту же заработную плату, чем работать!
Если предприниматель самостоятельно действует в установленном законом порядке, то разрешительных документов зачастую приходится ждать больше месяца, вместо положенных 15 рабочих дней.
Однако сохраняется возможность быстрого решения проблемы с помощью платных посредников, подтверждением этого факта является впечатляющее количество таких компаний, предлагающих свои услуги в Интернете с помощью наработанных практикой «готовых решений». Что в свою очередь также приводит к увеличению себестоимости транспортных услуг. В нашей экономике затраты на логистику составляют порядка 20% ВВП, что в 2 раза выше по сравнению с европейскими странами, где данный показатель 9-11%.
Много надежд возлагалось на официальный портал по приёму и обработки электронных заявок. Однако технический потенциал сайта и сроки выдачи разрешений, мягко говоря, оставляют желать лучшего. Невозможность подачи заявки физическим лицом существенно ограничивает круг заявителей. Постоянные сбои сопровождаются затягиванием процесса принятия решения о выдаче разрешительной документации. При этом никто из чиновников и группы технической поддержки не несёт никакой ответственности за низкоэффективную работу сайта, который должен был разгрузить документооборот в этой области. Поэтому сегодня услугами данного сервиса пользуется не более 10-12% грузоперевозчиков, а основная масса заявок продолжает подаваться в «бумажном» виде.
Что касается возможности направления заявки с пакетом документом по почте, предусмотренной приказом Министерства транспорта РФ от 28 марта
Отдельного упоминания стоит введение на российских дорогах системы «Платон», согласно которой с владельцев грузовиков, общая масса которых превышает 12 тонн, взимается дополнительная плата за проезд по дорогам федерального значения. При этом взимаемая сумма определяется километражем пробега, снимаемым с тахографа.
Не успели грузоперевозчики адаптироваться к новым условиям игры, как с 1 июля 2016 года вступает Приказ Министерства транспорта Российской Федерации № 348 «О внесении изменений в Порядок оснащения транспортных средств тахографами». Замена аналоговых тахографов на цифровые контроллеры на одном автопоезде обходится, в среднем, около 40-50 тысяч рублей. При этом непонятно зачем менять тахографы на всех транспортных средствах? Это должно было коснуться только заводов-изготовителей, чтобы на новых грузовиках устанавливались новые средства контроля. Наряду с этим транспортные средства, осуществляющие международные перевозки, могут оставаться с аналоговыми тахографами.
Ещё одним камнем преткновения в отрасли стало Постановление №12 от 9 января
Сегмент перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов в настоящий момент переживает долговременную стагнацию, усугубляемую общим экономическим кризисом. Соответственно несёт потери сектор грузоперевозок в целом, а престиж России, как удобной для транзита страны, практически уже утрачен. В такой ситуации могут тормозиться такие знаковые государственные программы как строительство Крымского моста, сдача в эксплуатацию космодрома «Восточный», газопроводов «Сила Сибири», Ухта-Торжок-2», Заполярье-Пурпе и Тихорецк-Туапсе-2.
В ноябре 2015 года на международной конференции «HEAVY RUSSIA 2015» приводились неутешительные цифры о сокращении общего объёма грузоперевозок. В результате страна недополучает сотни миллионов рублей, которые могли бы быть направлены на улучшение транспортной инфраструктуры и строительство новых дорог. Косвенные потери в результате бюрократической волокиты, возникающей в процессе получения разрешений, составляют, в среднем, около 10 000 рублей в сутки на одно транспортное средство. В масштабах страны такие простои – это сотни миллиардов рублей недополученной прибыли с соответствующими убытками из-за не поступивших налогов.
Отдельно отмечалось, что сектор транспортировки тяжеловесных, негабаритных и опасных грузов продолжает оставаться «пасынком» российских властей. Все нарекания снизу остаются без ответа, а принимаемые законы и новые правила, по сути, работают против интересов грузоперевозчиков, грузовладельцев и здравого смысла. Количество выявленных административных нарушений с 2010 года по 2015 год возросло с 32 600 до 125 000 принятых постановлений в соответствии со ст. 12.21.1 КоАП РФ. И такая вопиющая ситуация складывается в стратегически важных областях народного хозяйства – судостроении, авиастроении, военной и тяжёлой промышленности.
Затронутые проблемы требуют принятия срочных мер со стороны контролирующих органов и законодательной власти. Жалоб, поступающих от отельных перевозчиков, явно недостаточно, чтобы в корне переломить ситуацию. Необходимо ввести персональную ответственность чиновников Министерства транспорта за халатность, низкую компетентность и работу через посредников. Законотворчеству в этой области следует придать максимально продуктивный и экономически целесообразный характер, способствующий развитию отрасли с пополнением бюджета средствами, которые будут под контролем направляться на улучшение дорог и дорожных сооружений.
В противном случае наблюдаемый в этой отрасли глубокий кризис может принять долговременный характер, усугубляясь масштабными потерями из-за процветания коррупционных схем.
|
На дворе "37-ой год"
Начальники ФКУ зашорились Все решают кураторы от ФСБ - кто у кого подрядчик и т.п. Не наделяйте начальников ФКУ излишней самостоятельностью Это шестерки в полном смысле этого слова Их удел - надлежащее содержание автомобильных дорог Если есть коррупция по разрешениям и сбор денег с перевозчиков, то, поверьте, начальники управлений в этом не виноваты. Задачи ставятся сверху. А если не будешь подчиняться - за забор. |
| ||
| ||
| ||||
| ||||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
| ||
Если это аутсорсинг (двухступенчатый - не повод ли для "разбора полётов" из Центра?), то с каких пор сохранность дорог (читай - жизней граждан) для дорожников - непрофильная деятельность?! | ||
|
Обратите в внимание как Старовойт развернул целю кампанию в СМИ. Проплачивабтся большие бюджеты всем. Заказные статьи, программы ... какие дорожники хорошие и во всем позитивные. Сегодня по Россия-1 в новостях грузовики изобличали как они рушат дороги. Кто-то бешеного вида с выпученными глазами тыкал пальцем в программку сообщая что грузовик сметёт все на своём ходу. Конечно сметёт. А где росдорконтроль? Или как его там. Вообще Минтранс странная конторка. Одно учреждение должно контролировать большегрузы и не справляется с этим, а втрое учреждение из того же Минтранса указывает на это.
|
| ||
| ||
| ||
ну крупные владельцы не доверяют флешки, им проще на бумаге. Вот я говорю, госуслуги скоро освоит каждый второй и мы пойдем сухари сушить))) пусть эти услуги не работают лучше, не развивают их и слава Богу. | ||
Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
директор по развитию бизнеса САДКО
генеральный директор компании SIMETRA
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор АО «РКК»
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Независимый эксперт IT – отрасли
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS