О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
Редакция журнала "Транспорт Российской Федерации" выражает искреннюю благодарность генеральному директору АО "НВЦ "ВАГОНЫ", доктору технических наук, профессору Бороненко Юрию Павловичу за многократную материальную поддержку журнала, в том числе юбилейного сотого выпуска.
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Неразбериха в Минтрансе продолжается!

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Наталья Тимофеева
    Председатель Союза автоперевозчиков крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов (САКТОГ)
    Наталья Тимофеева Неразбериха в Минтрансе продолжается!
    На основании многочисленных жалоб перевозчиков крупногабаритных и тяжеловесных грузов на работу Федерального дорожного агентства Общественная палата РФ 7 июля 2015 года провела круглый стол, посвященный вопросам практической реализации нормативных правовых актов в сфере перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом.

        Перевозчиками было высказано крайнее недовольство деятельностью подведомственных учреждений Росавтодора по части выдачи специальных разрешений. Особое внимание было уделено ненадлежащей работе ФКУ «Росдормониторинг» по выдаче специальных разрешений в международном сообщении, произволу сотрудников и как следствие - высокому уровню коррупции.

    Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов, многие годы курирующий направление выдачи специальных разрешений, в ответ на претензии перевозчиков заявил, что по его данным более 30 процентов грузовиков, осуществляющих перевозки тяжеловесных грузов по дорогам общего пользования, превышают допустимые разрешенные весовые параметры, нанося тем самым дорожной инфраструктуре ущерб на сумму более 2,6 триллиона рублей ежегодно. Одновременно, по словам Игоря Астахова, годовой объем бюджетных средств, направляемых государством на ремонт, строительство и эксплуатацию всех автомобильных дорог Российской Федерации в 2015 году составил всего 1,2 триллиона рублей. Таким образом, если верить заявлениям руководства Федерального дорожного агентства, большегрузный автомобильный транспорт якобы наносит вдвое больший вред дорогам, чем выделяется средств на их содержание, ремонт и строительство.

    Однако картина тотального разрушения автомобильных дорог в результате несоблюдения разрешенных условий движения владельцами большегрузных автомобилей, нарисованная в Общественной палате господином Астаховым, выглядит абсурдно, поскольку якобы не соблюдающие закон, движущиеся с превышением разрешенных параметров грузовики, должны полностью разрушить автомобильные дороги менее чем за год. Но ничего подобного не происходит. Более того, многими экспертами и водителями отмечено, что колейность на федеральных автомобильных дорогах часто образуется в крайних левых полосах движения, которые предназначены исключительно для движения легкового автотранспорта. Это идет в разрез с громкими высказываниями чиновника.

    Еще одно подтверждение безосновательности заявлений руководства Росавтодора – почти полностью разрушенная сеть стационарных пунктов весового контроля (СПВК) на федеральных автомобильных дорогах. Как раз с помощью этих пунктов можно было получить достоверную статистику движения большегрузных автомобилей, если бы они надлежащим образом работали. В силу своего удручающего состояния сеть СПВК не способна дать достоверную информацию по весовым параметрам транспортного потока, поскольку оборудование пунктов не менялось десятилетиями, находится в не пригодном для эксплуатации состоянии: старое, ржавое измерительное оборудование, устаревший парк компьютерной техники и программного обеспечения, холодные сырые будки для персонала. В таком состоянии находятся до 90% СПВК на федеральных автомобильных дорогах, точность измерений которых как по интенсивности, так и по весовым параметрам транспортного потока, внушает большие сомнения. 

    Коррупция и произвол чиновников Росавтодора не имеет границ! С помощью подведомственных Росавтодору территориальных управлений за возможность получать специальные разрешения создана сетевая система вымогательства. Каждый перевозчик тяжеловесного или негабаритного груза сталкивается с этим постоянно и доподлинно знает, о чем речь. Например, при подаче документов в подведомственное Росавтодору территориальное управление дорожным хозяйством, перевозчик сталкивается с многоуровневой изобретательностью сотрудников по волоките документов. Но стоит заплатить немалые деньги фирме-посреднику и перевозчик получает нужное специальное разрешение быстро и без проблем. В последнее время имеют место случаи, когда начальники отделов выдачи разрешений прямым текстом запрещают своим подчиненным сотрудникам принимать от перевозчиков документы на получение разрешений, делая все возможное для написания отказа. Наглядным примером служит позиция нового руководства ФКУ «Самара–Уфа–Челябинск», которое дало именно такое устное распоряжение.

    Федеральное дорожное агентство несколько месяцев назад запустило в работу автоматизированную систему мониторинга интенсивности и состава транспортного потока. Информация о нарушителях условий движения старательно размещалась на сайте www.gucmp.ru, но после обнаружения факта некорректной работы системы эта информация была удалена (копии страниц имеются). Так, в августе 2015 года система зарегистрировала автомобиль «КАМАЗ» с государственным номерным знаком К999УС34RUS общей массой 211,41 тонн. Автомобиль отечественного производства с такой общей массой не только не сможет перевозить груз, но и даже стронуться с места. Становится понятным, почему очередное «детище» Росавтодора - система мониторинга интенсивности и состава транспортного потока в виду своих сбоев и некачественного исполнения, постоянно фиксирует автомобили «КАМАЗ» весом более 200 тонн, позволяя Игорю Астахову делать явно ошибочные заявления и ставить тем самым главу транспортного ведомства в неловкое положение перед общественностью. 

    Существующая инфраструктура Федерального дорожного агентства не в состоянии обеспечить сбор достоверной информации о нарушениях разрешенных условий движения тяжеловесного транспорта. 

    Но предположим, что система мониторинга интенсивности транспортного потока работает правильно и без ошибок. Получается, что подведомственная Минтрансу Федеральная служба по контролю в сфере транспорта (Ространснадзор), у которой под носом непрерывно и безнаказанно ездят сотни грузовиков «КАМАЗ» массой более 210 тонн, полностью бездействует. Целое ведомство, входящее в состав Минтранса, попросту не работает! Именно об этом заявил директор ФКУ «Росдормониторинг» Константин Угаров в Общественной палате РФ, открыто обвинив Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) в ненадлежащей работе по контролю за соблюдением разрешенных условий движения транспортных средств. Находясь в едином ведомстве, руководитель одного учреждения публично обвиняет в ненадлежащей работе руководителя другого учреждения! Не работает целое ведомство или «тупит» новая подозрительная программа Росавтодора? – большой вопрос. 

    Вопрос этот в первую очередь к министру транспорта Максиму Соколову, в хозяйстве которого царит такой хаос. Это беспомощность или сознательное перекладывание ответственности? В профессиональной среде давно сложилось устойчивое мнение, что Минтранс, обвиняя перевозчиков в тотальном нарушении условий движения и разрушении автомобильных дорог, в свою очередь не может наладить гармоничную работу своих подведомственных учреждений, которые на фоне неумения наладить работу публично обвиняют в бездействии друг друга.

    Если вспомнить созданную Федеральным дорожным агентством несколько лет назад электронную систему выдачи специальных разрешений, получившую о многом «говорящее» название «ТУПЕР-программа», которая парализовала работу и ввергла в хаос все задействованные в процессе выдачи специальных разрешений учреждения, добавить к этому очередную неработающую систему мониторинга интенсивности и состава транспортного потока, то становится понятным и логичным тот факт, что недавно запущенная в работу Система взимания платы с 12-тонников «Платон» так же не может нормально работать. Все это - звенья одной цепи и, по всей видимости, дело рук одной «команды», которая вместо созидания и движения вперед, являет собой генератор глупостей и ошибок, подставляя как министра, так и правительство.

    Доверия к многочисленным «Системам» Росавтодора нет. Их качество низкое, а закупочные цены вызывают только вопросы. Однако нет сомнений, что действия представителей Федерального дорожного агентства в настоящее время сознательно направлены на создание в обществе устойчивого образа врага-перевозчика, якобы беспощадно разрушающего наши дороги.

    Отдельной строкой стоит вступившее в действие постановление № 12 от 09.01.2014 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации», согласно которому введенная в действие новая методика расчета размера вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего пользования привела к росту начисляемого перевозчикам ущерба в 36 (тридцать шесть) раз! 

    Это противоречит здравому смыслу. Более того, расчеты не подкреплены обоснованиями компетентных проектно-изыскательских учреждений, поскольку попросту не проводились. Министерство транспорта до сих пор не может объяснить сообществу перевозчиков – на основании каких расчетов транспортные средства за один день вдруг начали наносить автомобильным дорогам в 36 раз больший вред, чем наносили ранее. Налицо полное отсутствие профессионализма и последовательности действий.

    Постоянная критика работы Росавтодора, возросшее в разы недовольство перевозчиков бардаком по направлению выдачи специальных разрешений, сформировали «точку невозврата», после которой Росавтодору ничего не остается, как продолжать доказывать свои сомнительные утверждения и обвинять перевозчиков в тотальном разрушении автомобильных дорог.

    Так, в период с 28 сентября по 4 ноября 2015 г. Федеральное дорожное агентство организовало акцию «На дорогу – без перегруза!», которая кроме официальных лозунгов была призвана подтвердить громкие заявления руководства Росавтодора, дав статистику для дальнейших манипуляций. К акции присоединились региональные балансодержатели автомобильных дорог, сделав ее «всероссийской». Однако анализ результатов мероприятия показывает, что доля нарушений не превышает 10, а по некоторым регионам и 5% от количества проверенных автомобилей. При этом половина нарушений – это нарушения условий движения и правил перевозки, не связанные с перегрузом транспортных средств. Случаи движения транспортных средств общей массой более 200 тонн не установлены. 

    Таким образом, прозвучавшие на круглом столе Общественной палаты заявления руководства Росавтодора, а также старательно выкладываемые в Интернет данные о грузовиках отечественного производства массой более 210 тонн, можно назвать популизмом и попыткой переложить ответственность на чужие плечи. Также возникает большой вопрос – почему такой образцовый уровень контроля на дорогах организуется лишь один раз (в преддверии запуска системы Платон), а не проводится постоянно?!

    Становится очевидно, что у команды нового министра транспорта Максима Соколова нет не только профессионализма, выраженного в обоснованности заявлений, планов, действий, но и желания признавать ошибки и исправлять их. Проблема видится еще и в том, что высокое начальство Росавтодора продолжительное время не слышит голос перевозчиков, не желает решать вопросы, вынесенные ими на обсуждение, а своей главной задачей видит не что иное, как возложить всю ответственность за огрехи на перевозчиков, заставить перевозчиков оплачивать несуществующий ущерб за несуществующее разрушение автомобильных дорог. 

    Тактика не разбираться в проблеме, не соблюдать действующее законодательство, не тратить силы на развитие и повышение качества работы, а постоянно назначать «крайних» давно является особой составляющей корпоративной культуры Федерального дорожного агентства. 

    Но она не может привести к положительному для нашего общества результату. Все мы наглядно наблюдаем лихорадочные попытки министерства транспорта оправдаться и переложить ответственность за свою отвратительно работающую очередную «систему». Складывается впечатление, что министр транспорта Максим Соколов и глава Росавтодора Роман Старовойт, оказались не способными поступательно и качественно решать вопросы дорожной и транспортной отраслей.

    Количество показов: 94442


    Страницы: Пред. 1 ... 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 ... 35 След.
    0
    Guest
    [QUOTE]Guest пишет:
    1600х2 уже 3400-
    [/QUOTE
    да Вы, батенька, знатный математик, хорошо у вас все, все кругом обделались..а вы нет. Продолжайте в том же духе. Чем вы лучше прочих.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Заявитель-то как раз в своих заявлениях может указывать "и обратно с грузом". Дело гос органа детально прописывать обратный маршрут, а не вставлять пустую фразу. Обратный маршрут в специальном разрешении однозначно должен прописываться подробно, тосно так же как и прямой. А то, чтобы выдавать два разрешения вместо одного - ну, выслушиваются холопы перед батькой и вае тут. Бюджет надо пополнять, 1600х2 уже 3400-
    С платными дорогами обосрались.
    С внедрением системы Платон обосрались.
    С отчётностью по расходованию БС обосрались.
    С расходованинм средств от Платона обосрались (вместо трат только на федеральные дороги, как было заявлено, начали тратить на территориальные).
    С выдачей разрешений обосрались (каждое ФКУ как хочет, так и дрхххх).
    С внедрением системы мониторинга грузового транспорта обосрались (система ловит КАМАЗы общей массой по 500 тонн)).
    С обоснованием ставок по возмещению вреда КТГ обосрались (никакой наукой там не пахнет).
    С пустозвонными публичными заявлениями о том, что грузовики наносят дорогам вред в три раза превышающий выделение средств на строительство и ремонт дорог обосрались (Подручным Старовойта остальсь ещё закон Ньютона опровергнуть).
    С подготовкой постановления правительства о введении 258 приказа о выдаче разрешений отоспались (постановлением до сих пор закреплена схема ТС с арифметическими ошибками в межосевые расстояниях).
    Чему удивляться???
    Ну нравятся айфону и Максим и Рома, что поделаешь.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Цитата
    Guest пишет:
    у них шла речь на их съезде в Нижнем недавно
    Но их "речь" (не скажу - пустозвонство) не выше Закона, не выше Постановления Правительства. Чего добились в попытке выслужиться, взвинтив ставки платы за вред? Собственной дискредитации, проявившейся фактом введения понижающих коэффициентов! И каждый раз на одно и то же "место" наступают. Грамотные дорожники перевелись, что ли, совсем?
    Готовьте обращения в соответствующие структуры, коллеги.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Да, по поводу "и обратно" у них шла речь на их съезде в Нижнем недавно. По информации из управлений, сыр-бор из-за того, что Минэкономразвития не дает поднять госпошлину с 1600 повыше. Поэтому и появилось предложение убрать "и обратно" из маршрутов. Чтобы оформляли не одно, а два разрешения, в разных управлениях.

    Принципиальной проблемы в "и обратно" в маршруте нет. В случае, если дорожные условия на пути "туда" и "обратно" отличаются, согласующее ведомство это всегда укажет в согласовании. Туда - одни улицы, обратно - другие. Туда - с проектом ОДД, обратно - без ограничений. Бывало такое не раз. А для 99% протяженности маршрута, что в одну сторону, что в другую - разницы никакой. Поэтому про "преступность" этой приписки говорить некорректно. Это даже не ошибочно - вполне применимая практика.


    А по поводу создания сертифицированных организаций по оформлению разрешений - согласен, мера адекватная. Вывести их из тени нужно. Но для этого нужно четко отслеживать, чтобы срок выдачи разрешений был для всех одинаковым, например, 15 рабочих дней - ни больше, ни меньше. Чтобы конкурировали только с помощью сервиса, цен на услуги. А единые сроки для всех установить, имхо, нереально: всегда найдутся варианты, при которых все будут равны перед законом, но некоторые будут равнее. Ненуачо, "им можно, а нам нельзя?", говорят чиновники уровня пониже, глядя на своих боссов и на то, что вообще творится в высших эшелонах власти.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Цитата
    Guest пишет:
    обратный маршрут должен быть прописан так же детально, что и прямой по причине того, что обратно дорога другая, другие дорожные условия, другие стороны развязок, ремонты так же могут проходить на другой половине дороги + если брать дорогу 1а категории, то потоки встречных направлений зачастую разделены разделительными лесополосами и каждая дорога представляет собой совершенно отдельную дорогу со своей отдельной обстановкой пути. И все это учесть короткой записью "и обратно по тому же маршруту с грузом" невозможно и даже преступно.
    Вы по какую сторону здравого смысла, коллега? Теоретик, похоже? Это в заявлении перевозчик пишет "и обратно" или "туда и обратно с грузом". А уполномоченный выдавать разрешение пишет "полный-преполный" подробный Маршрут, Особые условия... Не в курсе совсем, что ли? И нет разницы в том, к примеру, полстраны в одну сторону едет ТС, или же пятьсот км. туда и потом те же пятьсот обратно. Если быть объективнее, то намного сложнее, дольше, ответсвеннее, в принципе - составить, согласовать, оформить (и описать Особыми условиями) маршрут в одну сторону в полстраны, чем большинство маршрутов, когда "туда и обратно с грузом". Так что Ваше умозаключение про совершенно отдельную дорогу со своей обстановкой - ни о чём. И потом, если иное не определено документами, зарегистрированными Минюстом России, то ведомственные беззакония подобного рода- это и есть преступления, скрытые от общественности. Ведь такие ведомственные письма не вывешиваются на досках всеобщего обзора в качестве обоснования законного изменения пункта регламента...
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Цитата
    Guest пишет:
    в одном из филиалов росавтодорора одного из наших городов россии,специалист,который занимается оформлением разрешений КГТ сказал,что хотят ввести очередную поправку: "В спецразрешение КГТ,где прописывается маршрут и после прописанного маршрута пишется "обратно с грузом", верхние чины Росавтодора,Минтранса хотят убрать это слово "обратно с грузом". Уважаемые Коллеги прошу заострить на это особое ВНИМАНИЕ и задать вопросы Росавтодору,Минтрансу: на каком основание??? и вследствие чего они решили сделать это???
    основание простое - обратный маршрут должен быть прописан так же детально, что и прямой по причине того, что обратно дорога другая, другие дорожные условия, другие стороны развязок, ремонты так же могут проходить на другой половине дороги + если брать дорогу 1а категории, то потоки встречных направлений зачастую разделены разделительными лесополосами и каждая дорога представляет собой совершенно отдельную дорогу со своей отдельной обстановкой пути. И все это учесть короткой записью "и обратно по тому же маршруту с грузом" невозможно и даже преступно.
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    в одном из филиалов росавтодорора одного из наших городов россии,специалист,который занимается оформлением разрешений КГТ сказал,что хотят ввести очередную поправку: "В спецразрешение КГТ,где прописывается маршрут и после прописанного маршрута пишется "обратно с грузом", верхние чины Росавтодора,Минтранса хотят убрать это слово "обратно с грузом". Уважаемые Коллеги прошу заострить на это особое ВНИМАНИЕ и задать вопросы Росавтодору,Минтрансу: на каком основание??? и вследствие чего они решили сделать это???
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    в одном из филиалов росавтодорора одного из наших городов россии,специалист кто занимается оформлением разрешений КГТ сказал,что опять снова хотят ввести поправку: "В спецразрешение КГТ,где прописывается маршрут и после прописанного маршрута пишется "обратно с грузом", хотят убрать слово "обратно"". Так что уважаемые коллеги надо на это обратить внимание и задать вопросы Минтрансу,Росавтодору, на каком это основание пытаются вставить нам палки в колеса!!!
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Цитата
    Guest пишет:
    Отдать тому, кто будет бояться нарушить закон по причине отсутствия у него возможности иметь "крышу".
    Да. И чтобы монополии не было, как по международным бумажкам. Ибо монополия всегда порождает коррупцию, как наглядно все наблюдают. Минтранс может раздать годовые лицензии среди участников СРО на представление интересов органов исполнительной власти принимать документы, собирать согласования, оформлять и выдавать бумажки. Можно даже наделить правом делать инструментальные изменения фактических подмостовых габаритов. Как в Америке сделано и работает. К этому и придем. Не даром угаров суетится по поводу СРО. Пострел везде "поспел".
    Имя Цитировать 0
    0
    Guest
    Отдать тому, кто будет бояться нарушить закон по причине отсутствия у него возможности иметь "крышу".
    Имя Цитировать 0
    Страницы: Пред. 1 ... 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 ... 35 След.
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых

    На форуме "Армия-2022" были озвучены новые подробности развития авиационной промышленности. ...
    2022-08-16
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Оптимальное проектирование опирается на прогнозы развития ситуации с помощью моделирования в макроэкономических масштабах, в пределах страны и в рамках отрасли.  Как устроены транспортные модели? Как прогнозирование с их помощью помогает развивать отрасль? ...
    2021-08-13
    Наши блоггеры
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Александр Колесников
    технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Все>>>


    Яндекс.Метрика