О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Рынок автомобильных грузоперевозок в России: основные проблемы и предложения

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Иван Батищев
    к.э.н., зав. научно-исследовательским отделом «Управление перевозками грузов автомобильным транспортом» ОАО «НИИАТ»  
    Иван Батищев Рынок автомобильных грузоперевозок в России: основные проблемы и предложения
    Грузовой автомобильный транспорт России в настоящее время представляет собой мощный комплекс технических средств и дорожной инфраструктуры, входящей в единую транспортную систему страны. Его провозной потенциал  составляет примерно 35 млн тонн и он ежегодно растет.

    Осуществляя перевозки более половины всех грузов страны, грузовой автотранспорт в основных секторах экономики, как правило, не имеет альтернативы не только в автомобильном, но и в мультимодальном (смешанном) сообщении. Суммарные затраты на перевозки грузов автотранспортом – около 2,5 трлн руб. в год – превышают затраты на других видах транспорта.

    В развитии грузового автомобильного транспорта отмечается тенденция роста среднего расстояния перевозки. За последние 15–20 лет значение этого показателя увеличилось почти вдвое и в 2017 г. при выполнении объема перевозок 5,44 млрд т и грузооборота 250,9 млрд т-км составило 45,7 км [1]. Для сравнения отметим, что на железнодорожном транспорте общего пользования (ОАО «РЖД»), осуществляющего перевозки грузов по объему в четыре раза меньше, а по грузообороту в 10 раз больше, чем автомобильный транспорт, среднее расстояние перевозки за указанный период возросло на 35% и приблизилось к значению 1900 км. На железнодорожном промышленном транспорте (перевозки по путям предприятий и организаций) при объеме перевозок более 3 млрд т среднее расстояние перевозки груза всего 10 км. На внутреннем водном транспорте среднее расстояние перевозки составляет 560 км, а на морском  – 1780 км.

    Наряду со значительной долей в объеме грузоперевозок (около 50%), грузовой автотранспорт в грузообороте страны составляет всего около 4,5%, в то время как железнодорожный магистральный транспорт – 45,0%, трубопроводный – 47,5%; морской, внутренний водный, воздушный и промышленный железнодорожный транспорт суммарно составляют около 3,0%. При этом в большинстве стран мира доля автомобильного транспорта в грузообороте значительно выше, чем в России (в Германии - 61,6%, Англии - 81,9%, США - 47%, Казахстане - 31,7%,  Китае -33,2%).

    Указанные данные позволяют сделать вывод о том, что в мировой транспортной экономике грузовой автомобильный транспорт среди других видов транспорта, включая железнодорожный, занимает ведущее место.

    В соответствии с прогнозом развития автомобильного транспорта на 2030 г., подготовленным ОАО «НИИАТ» в рамках научно-исследовательской темы при разработке Стратегии развития автомобильного и городского электрического транспорта (далее Автотранспортная стратегия – 2030), среднее расстояние перевозки грузов увеличится незначительно – до 47 км. При этом объем перевозок автомобильным транспортом возрастет на 48 %, а грузооборот на 52%.

    Следует учитывать, что парк грузовых автотранспортных средств (АТС) в стране ежегодно расширяется и в настоящее время насчитывает 6,4 млн. единиц. По сравнению с парком 2000 г. он увеличился в 1,5 раза, а с парком 1990 г. – более чем в 2,2 раза, хотя объем перевозок при этом сократился почти втрое, а грузооборот – на 20%.

    К проблемам грузового автотранспорта страны следует отнести несоответствие парка АТС современным требованиям и условиям эксплуатации. Средний возраст грузовых автомобилей превышает 11 лет, половина парка грузовиков не востребована, значительная часть из них входит в категорию самортизированных средств и должна быть незамедлительно списана. Структура парка АТС по типу кузова, грузоподъемности, качеству и виду потребляемого топлива характеризуется как несовершенная; весьма низким (около 10%) остается уровень соответствия экологическим стандартам Евро-4, Евро-5 и Евро-6 [3].

    В структуре парка грузовых АТС более 27 %, или 1,7 млн единиц составляют АТС полной массой более 12 т (категория N3). После введения в действие системы «Платон» владельцы таких грузовых автомобилей большей частью обязаны согласно российскому законодательству вносить установленную плату за 1 км пробега по федеральным автомобильным дорогам в качестве компенсации за причиняемый ущерб. Для реализации этой системы взимания платы все указанные АТС должны быть оборудованы бортовыми устройствами ГЛОНАСС/GPS, обеспечивающими электронный контроль за движением АТС по федеральным дорогам.

    Анализируя рост парка грузовых АТС и объемы выполняемой им работы, можно сделать заключение о резком снижении выработки на одно ТС или на одну тонну его грузоподъемности, что обусловлено в значительной мере следующим:  почти 60 % парка грузовых автомобилей находится в личном пользовании физических лиц. Такое положение привело к старению парка АТС вследствие неадекватного списания самортизированных автомобилей, ухудшению его технического состояния вследствие разрушения системы технического обслуживания и ремонта, а также развития «теневой» системы рынка. Автотранспортной стратегией – 2030 предусматривается сокращение среднего возраста парка грузовых АТС за период 2016–2030 гг. с 11,2 до 8,5 лет, что позволит повысить выработку на одну тонну грузоподъемности ТС на 8–10%.

    Развитие грузового автомобильного транспорта за последние десятилетия характеризовалось разукрупнением автотранспортных предприятий общего пользования и переключением значительных объемов перевозок грузов на собственный транспорт предприятий и организаций, использующих его для своих нужд. Численность парка грузовых автомобилей в стране постоянно растет, но в крупных специализированных автотранспортных предприятиях общего пользования количество транспортных средств значительно сократилось, в то же время парк индивидуальных предпринимателей и иных физических лиц увеличился в несколько раз.

    Следует учитывать, что сегодня на долю коммерческих перевозок грузов, осуществляемых на основе договора перевозки, на автотранспорте приходится около 30 % от общего объема перевозок и примерно 52% от грузооборота. Такие перевозки регулируются в основном Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Однако проблема регулирования перевозок грузов для собственных нужд, включая вопрос об ограничении приобретения любых грузовых автомобилей физическими лицами в частную собственность, в стране все еще не решена и по-прежнему весьма актуальна. С учетом значительного усиления государственного регулирования в использовании наиболее мощного парка АТС, обеспечивающего перевозки до 75 % автотранспортных грузов и оказывающего наибольшее разрушающее воздействие на дорожную сеть страны, целесообразно рассмотреть вопрос об исключении возможности приобретения крупнотоннажных грузовых автомобилей (в основном, категории N3) физическими лицами в частную собственность.

    Отмена системы лицензирования на грузовом автотранспорте в 2005 г. без альтернативы решения вопроса о допуске владельцев грузовых АТС на рынок автотранспортных услуг, избыток парка АТС, недостаточный контроль на дорогах страны привели к развитию «теневого» рынка предоставления таких услуг, достигающего в некоторых транспортных узлах и регионах 70 % и более от общего объема перевозок грузов, что неизбежно сопровождается значительным сокращением бюджетных поступлений от грузовой подотрасли, снижением производительности труда и качества транспортного обслуживания потребителей. При этом получили распространение так называемые «фирмы-однодневки», способствующие развитию «теневого» бизнеса, увеличению коррупции на грузовых перевозках и снижению эффективности работы грузового автотранспортного комплекса страны.

    Система организации автомобильных перевозок в стране нуждается в значительном улучшении. Особое внимание необходимо уделить совершенствованию перевозок грузов в междугородном сообщении вследствие:

    ·  применения современных перевозочных технологий, включая контейнерные перевозки и терминально-логистические системы;

    ·  использования крупнотоннажных автопоездов, оснащенных бортовыми устройствами спутниковой навигации системы ГЛОНАСС;

    ·  рационального укрупнения мелкопартионных отправок грузов;

    ·  оптимизации выбора вида транспортных средств и маршрутов, обеспечения загрузки АТС в обратном и попутном направлении;

    ·  усиления контроля работы АТС на автомобильных дорогах и в крупных транспортных узлах на основе развития автоматизированного весогабаритного контроля АТС;

    ·  установления сфер рационального применения автомобильного и других видов транспорта.

    В число стабильно развивающихся секторов рынка автотранспортных услуг входят международные автомобильные перевозки грузов, характеризующиеся наиболее высоким уровнем организации перевозочного процесса.

    На автомобильный транспорт приходится до 4,8 % внешнеторгового оборота России по объему перевозок и не менее 25 % в стоимостном выражении. Объем автомобильных перевозок грузов между Россией и зарубежными странами с 1990 г. значительно возрос и в 2017 г. составил более 27 млн т [8]. По сравнению с данными 2000 г. объем международных автомобильных перевозок увеличился более чем в 1,5 раза при значительном повышении доли экспортных грузов: с 26 до 47% (рис. 6), и доли российских перевозчиков: с 39 до 46%. Отмечена тенденция снижения доли иностранных перевозчиков третьих стран, что расценивается как положительный фактор. Среднее расстояние перевозки грузов в международном сообщении по основным направлениям – не менее тысячи километров.

    Для эффективного развития международных перевозок грузов необходимо обеспечить повышение конкурентоспособности российских международных перевозчиков, в частности, вследствие увеличения доли АТС повышенных экологических стандартов Евро-5 и Евро-6, улучшения условий лизинга в результате государственной поддержки, создания сети приграничных терминалов, взвешенного использования многосторонних разрешений ЕКМТ, увеличения объема транзитных перевозок грузов в 3,5 раза, обеспечения на протяжении ближайших пяти лет в международных транспортных коридорах единого норматива осевой нагрузки на дорожное полотно 11,5 т, введения электронного документооборота, повышения доли российских перевозчиков до уровня равновыгодного паритета.

    Особое внимание должно быть уделено решению следующих задач:

    ·   разработке и внедрению изменений и дополнений в нормативные правовые акты РФ на основе положений Хартии Качества международных автомобильных грузовых перевозок в системе многосторонней квоты ЕКМТ, включая требования в части, касающейся деловой репутации, профессиональной компетенции и финансового положения перевозчиков;

    ·  разработке и принятию комплекса симметричных мер к иностранным перевозчикам стран, допускающих дискриминацию в отношении деятельности российских перевозчиков, в том числе по визовым ограничениям, методике распределения квот разрешений ЕКМТ, по разработке регламентов соблюдения режимов труда и отдыха водителей;

    ·   реализации «политики импортозамещения» при заключении российскими грузоотправителями и грузополучателями международных торговых соглашений на доставку внешнеторговых грузов с приоритетным использованием услуг российских перевозчиков;

    ·  подготовке и реализации программы поэтапной либерализации международных автомобильных перевозок грузов в рамках государств ЕАЭС с учетом гармонизации допуска перевозчиков к международной коммерческой автотранспортной деятельности и взаимодействия таможенных и транспортных надзорных органов этих государств за осуществлением международных перевозок.

    Серьезная проблема в развитии грузового автотранспортного комплекса – перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ). Ее решение напрямую связано с необходимостью обеспечения сохранности дорожно-транспортной инфраструктуры, снижения ущерба от преждевременного разрушения дорожного полотна, повышения безопасности дорожного движения.

    Принимаемые меры по решению проблемы перевозок КТГ недостаточны...

    Грузооборот.png
    Динамика грузооборота автомобильного транспорта
     

    Полностью статья опубликована в № 1 журнала "Транспорт Российской Федерации". 

    Количество показов: 1023


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика