Аристов С. А. Об основных направлениях государственной политики в сфере организации дорожного движения: текстовая версия

Перегруженность транспорт ных систем российских горо дов снижает мобильность на селения, ведет к значительным потерям времени на передвижение, оказывает негативное влияние на эффективность работы городского транспорта, способ ствует росту числа ДТП, объемов вы бросов загрязняющих веществ и уровня транспортного шума. Как следствие, приходится констатировать снижение качества жизни населения и серьезные экономические потери для страны в це лом. По экспертным оценкам, эти поте ри достигают до 7–9 % ВВП в год. В настоящее время до 27 % автомо бильных дорог федерального значения работают в режиме перегрузки и нужда ются в принятии различных мер по по вышению их пропускной способности. Средняя скорость движения за послед ние 5 лет снизилась в среднем на 40 %, а в часы пик падает до 5–10 км/ч при оптимальных 30–35 км/ч.

Уличнодорожные сети российских городов сформировались исторически и по большей части остались неизменны ми с 70–90х гг. прошлого века, когда в документах градостроительного плани рования перспективный уровень автомо билизации предусматривался в размере 170–180 автомобилей на 1 тыс. жителей. Предполагалось, что население городов будет продолжать использовать для по ездок в основном общественный пасса жирский транспорт. Однако произошед шие в стране после 1991 г. радикальные социальноэкономические изменения привели к быстрому росту парка личного автотранспорта и превращению его в су щественную часть национальной транс портной системы. Сейчас до 30 % общего объема перевозок пассажиров в городах приходится на личный автотранспорт, и эта доля продолжает расти. В выходные дни 40–50 % поездок горожан за город выполняется на личном транспорте. При нынешнем уровне автомобили зации 250–340 легковых автомобилей на 1 тыс. жителей (на урбанизирован ных территориях он продолжает быстро расти) заложенная градостроителями в недавнем прошлом расчетная пропуск ная способность уличнодорожной сети оказалась значительно превышенной. В последние 10 лет ежегодный прирост автомобильного парка и интенсивности движения составлял 4–6 %, а пропускная способность уличнодорожной сети уве личилась не более чем на 0,5–1,0 %. Сей час дорожнотранспортная сеть отстает в своем развитии от нынешних потреб ностей ориентировочно на 20–25 лет. Современные тенденции роста объ емов дорожного движения не позво ляют давать утешительные прогнозы: локальные и сетевые заторы постепен но становятся регулярным и нарастаю щим явлением, которое при отсутствии адекватного государственного реаги рования неизбежно приведет к поте ре устойчивости функционирования транспортной системы страны в целом со всеми вытекающими последствиями.