Изотов О. А., Кириченко А. В., Головцов Д. Л. Моделирование процессов размещения и управления портовой инфраструктурой в условиях Крайнего Севера: текстовая версия

Вопросы развития Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) принимают сегодня стратегический характер и состоят в поисках эффективного подхода к экономическому освоению, формированию на основе северной портовой инфраструктуры доступной и устойчивой транспортной системы. Для решения этой задачи авторы предлагают использовать схему транспортной инфраструктуры «ступица и спица» (hub and spoke), которая может быть описана средствами математического моделирования.

Главной задачей государства в сфере развития транспорта является создание условий для экономического роста и повышения конкурентоспособности национальной экономики, что достигается обеспечением доступа к безопасным и качественным транспортным услугам, а также использованием
географических особенностей России в качестве ее конкурентного преимущества.

В связи с этим особое внимание со стороны государства и Минтранса России уделяется развитию АЗРФ.

Современная Арктика с ее колоссальными природными богатствами, включающими минерально-сырьевые, топливно-энергетические, лесные и биологические ресурсы, является стратегическим регионом северного полушария. В нем тесно переплетаются экономические и политические интересы
России и других Арктических государств – США, Канады, Дании, Норвегии, а также целого ряда стран Европейского Союза и Тихоокеанского региона.


Классификация и функционирование арктических портов

Развитие региона, не имеющего наземной транспортной инфраструктуры, с необходимостью обусловлено наличием, состоянием и последующим развитием инфраструктуры портов (рис. 1). В настоящее время возможна их следующая классификация:

• базовые коммерческие порты, осуществляющие обычную коммерческую грузоперевалку каботажных, экспортно-импортных грузов, а также обеспечивающие перевалку грузов, необходимых для жизнедеятельности районов Арктики и Крайнего Севера (например, Архангельск и Мурманск);
• порты для осуществления северного завоза, расположенные в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, в основном обеспечивающие только перевалку грузов, необходимых для жизнедеятельности обслуживаемых территорий (например, Анадырский морской порт, единственный на Чукотке выполняет речные перевозки генеральных, навалочных и наливных грузов в пункты верховья рек Анадырского бассейна);
• односторонние сырьевые порты для вывоза леса и полезных ископаемых Севера России (например, терминал «РН-Архангельскнефтепродукт»,
порт Харасавей, обслуживающий Харасавейское газоконденсатное месторождение);
• двусторонние сырьевые порты, снабжающие сырьем промышленные предприятия и осуществляющие вывоз продукции (порт Дудинка обслуживает
Норильский горно-металлургический комбинат им. А. П. Завенягина, промышленное предприятие в отраслях добычи полезных ископаемых и металлургии цветных металлов, на данный момент полностью входит в состав ОАО ГМК «Норильский никель»);
• точечные рейдовые причалы, такие как танкер-накопитель «Белокаменка» (Мурманск, принадлежит «Роснефти»); танкер-накопитель нефтепродуктов «Натали» (ОАО «Мурманское морское пароходство»); стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал Варандей («ЛУКОЙЛ»);
• строящиеся порты, через которые производится адресный завоз стройматериалов, к примеру, порт Сабетта, строящийся в рамках проекта добычи и сжижения газа «Ямал-СПГ» для перевалки газа со Штокмановского месторождения «Газпром добыча шельф». В «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» предусмотрен ряд аналогичных проектов: строительство порта Индига, реконструкция комплекса
по перевалке апатитового концентрата, минеральных удобрений, а также угольного терминала порта Мурманск [1–3].

Авторы:  Изотов О. А., Кириченко А. В., Головцов Д. Л.
Источник:  Транспорт РФ. 2014. № 5 (54). С. 53–56.
Ключевые слова:  портовая инфраструктура, математическое моделирование, Арктика, Северный морской путь.
Контакты:  a.v.kirichenko@mail.ru