К. С. Скуратов, О. Д. Манжурова. Направления взаимодействия аэропортов и авиакомпаний как участников авиационного рынка: текстовая версия

Пассажиры являются основ ным источником дохода как для авиакомпаний, так и для аэропортов. Соответственно, каж дая из сторон должна стремиться влиять на зависящие от нее факторы, способ ствуя увеличению объема авиаперево зок, а также по возможности устраняя или сдерживая явления, снижающие рост авиаперевозок (табл. 1). Исследования, проведенные компа нией Boeing, выявили чувствительность пассажиров к расписанию и уровню сервиса на борту воздушного судна в зависимости от продолжительности полета. При полете продолжитель ностью менее 2 часов 60% пассажиров реагируют, прежде всего, на удобство расписания, и основные факторы, ока зывающие влияние на выбор пассажи ра, — частота и регулярность полетов (рис. 1). Сектор «коротких» авиалиний, как правило, является высококонкуре нтным, и основную роль в привлече нии пассажиров играет аэропорт: он предоставляет авиакомпаниям удобное время вылетаприлета, обеспечивает высокое качество обслуживания, по возможности не допускает задержки рейсов.

При возрастании дальности полета (продолжительность более 5 часов) пассажиры большее внимание уделяют удобству кресел, уровню шума в само лете, сервису на борту, обслуживанию до и после полета. Кроме того, в этом сегменте рынка резко возрастает чувствительность пассажиров к тарифу, в то время как вопрос удобства распи сания становится мало значимым. Та ким образом, основную роль в привле чении пассажиров в секторе длитель ных перелетов играет авиакомпания. Объединенные усилия авиакомпа ний и аэропортов по привлечению пас сажиров как в секторе «коротких», так и в секторе длительных перелетов приве дут к росту доходов обеих сторон. Однако на практике аэропорты в ка честве основного источника доходов часто рассматривают не пассажира, а авиакомпанию. В данном контексте проявляется обратная сторона взаимо действия аэропортов и авиакомпаний: расходы одной стороны являются до ходами другой.

Аэропорты оправдывают политику увеличения тарифов за обслуживание ростом своих эксплуатационных рас ходов и требованиями постоянного об новления инфраструктуры с ростом пассажиро и грузопотоков. Основной аргумент, приводимый аэропортами, состоит в том, что в структуре затрат авиакомпаний расходы на аэропорто вое обслуживание и услуги воздушной навигации незначительно выросли по сравнению с 1990 г. и снизились по сравнению с 1998 г. (табл. 2). В России авиакомпании сегодня при зывают аэропорты объединить силы для модернизации аэропортовой инф раструктуры. Сторонам нужно будет, в первую очередь, обратить внимание на ряд проблем, оказывающих наиболее значительное влияние на экономичес кую эффективность и, главное, безо пасность полетов отечественных авиа компаний.