Е. В. ЗУБАРЕВ. Обходной канал — кому это нужно?: текстовая версия

Идея обходного пути не но ва, но разработчики, вполне осознанно прида вая ей соответствующее значение, не только предусматривают несколько ва риантов водного пути, но и подкрепля ют свои идеи «научной» концепцией, увязывая ее, в частности, с распоряже нием Правительства № 909 от 3 июня 2003 г. применительно к ВолгоБалту, где сказано: «Основными факторами расширения перевозок являются улуч шение условий судоходства на Волго Балтийском водном пути, который уже сейчас имеет загрузку, близкую к рас четной, и решение проблемы прохож дения судов под мостами на р. Неве в г. СанктПетербурге. Учитывая ожидае мое увеличение экспортноимпортных и транзитных грузопотоков, связанное прежде всего со строительством новых портов в Финском заливе, предусмат ривается разработка техникоэконо мических обоснований строительства второй нитки шлюзов на ВолгоБал тийском водном пути и строительство обходного канала Ладога — Финский залив вокруг г. СанктПетербург». Да, грузовые перевозки по ВолгоБал ту устойчиво растут, по оценкам Минт ранса России, к 2025 г. их объем может достичь 33 млн т. (2007, 2008 — при мерно 8 млн т), что обусловлено: реальным ростом торговли и това рообмена;

строительством и развитием новых портов на Балтике; стремлением России и Минтранса переключить транзитные грузопотоки на российские транспортные комму никации, особенно с Дальнего Востока, Китая, Ирана, на Запад. Растут и пассажирские, особенно ту ристические перевозки (см. табл. 1), причем именно туристические пасса жирские лайнеры двигаются по опре деленным транспортным маршрутам (ниткам), для которых готовы шлюзы и первоочередные пропуски по закры тым участкам водных путей. Грузовой транспортный флот, пропуская их, дви жется медленнее, т.е. имеет транспорт ные простои.

Сегодня НижнеСвирский шлюз Вол гоБалта действительно работает на пределе возможностей, ограниченных его пропускной способностью. Имеется ряд участков водного пути с односторонним движением. Петербургские разводные мосты раз водятся один раз в сутки. Эти вполне реальные факты, подход и видение перспективы послужили основой проработок и заказа Прави тельством Ленинградской области ОАО «Ленмарин проект» концептуаль ных разработок пяти вариантов воз можной трассы канала. Северная трасса: Ладожское озеро — р. Вуокса — Выборг. Этот маршрут еще в 1929 г. появился в предложениях финс ких транспортников. Сегодня это уже не новая идея — за счет ЕС сделать про ект, научные проработки и т.д. Логика тут такова: «Если он оплачивается, зна чит он нужен». Если весь флот повернуть через эту трассу, то по крайней мере 3500–4500 ед. флота будут оплачивать проход, шлюзование (а понадобится минимум 23 шлюза). Это обеспечит ус тойчивый доход. А главное — его ог ромное политическое его влияние бу дет играть роль регулятора, не говоря уже об экономических аспектах и безо пасности.