В. М. ЛИСЕНКОВ. Цели, принципы и методы технического регулирования на железнодорожном транспорте: текстовая версия

Количество ответственных технологических процес сов и степень их опаснос ти со временем повышается, поэтому мировое сообщество пришло к пони манию необходимости регулировать как создание, так и эксплуатацию тех нических средств, реализующих ОТП. Одним из документов, регламентирую щих процесс технического регулиро вания, является Федеральный закон Российской Федерации «О техничес ком регулировании» (2002 г.). На рис. 1 приведена схема, поясняю щая возникновение потерь (П) и ущер бов от них (У) при перевозке пассажи ров и грузов. Под потерями здесь пони маются только те, которые возникают вследствие воздействий поражающих факторов (ПФ). ПФ отсутствуют при штатном режиме движения и возника ют при переходе его в опасное состоя ние (ОСД). К ОСД относятся столкнове ния поездов между собой и с транспо ртными средствами других видов на переездах, сход подвижного состава поезда с рельсового пути. Их сущест венным отличием является то, что при переходах в эти состояния возникают ПФ в виде механических воздействий неуправляемого подвижного состава на людей, грузы, объекты внешней сре ды, температурных воздействий внеш ней среды или возникшего пожара, ра диационных, биологических, химичес ких воздействий перевозимых опас ных грузов.

Переходы движения поезда (ДП) в опасное состояние происходят в ре зультате воздействий на него опасных дестабилизирующих факторов (ОДФ), а именно опасных отказов техничес ких (аппаратных) средств, опасных ошибок программных средств, опас ных ошибок персонала железных до рог, воздействий электромагнитных полей. Очевидно, что чем меньше П и У от переходов движения поездов в ОСД в пределах дороги, тем безопаснее пере возочные процессы. Но использовать число П отдельных видов или объемы У в качестве показателей безопасности нецелесообразно, так как они зависят от числа поездов, участвующих в пере возках и других факторов. Поэтому по казатели безопасности должны быть относительными. Кроме того, ОДФ яв ляются событиями случайными, поэто му такими же являются и последствия их воздействий на движение, т.е. ОСД, П и У. Как следствие, вероятностный ха рактер должны носить показатели, ха рактеризующие степень безопасности или опасности перевозок для пассажи ров, персонала железных дорог и насе ления, для грузов, объектов технологи ческой среды и природы, а также для самой транспортной системы. Впервые целесообразность применения вероят ностных показателей для оценки безо пасности движения рассмотрена в ра боте [1].