Ю. А. ХАРЛАМОВА. Развитие железнодорожного комплекса современной России в контексте транспортно-политологического и сетевого подходов: текстовая версия

Как подчеркивает В. И. Яку нин, «имманентно сетевая структура и характер транспорта, почти тождественная связь транспортных и пространственных па раметров развития человеческих об ществ и властных систем, с ними свя занных, определяют особое право выде лить в области политических наук такую дисциплину, как политология транспорта» [1]. Целесообразность при менения данного подхода в изучении роли российского железнодорожного комплекса подтверждается тем, что пра вильная организация его работы в рос сийском государстве связана с опреде лением места России в процессах поли тического позиционирования в мире и в международной системе разделения труда.

Проблема построения оптимальной системы — труднейшая проблема, и она лишь начинает осознаваться как одна из самых актуальных и универ сальных проблем современной науки. В то же время можно согласиться с тем, что в истории российского государства железнодорожный комплекс эффек тивнее работал как единое целое, а не как совокупность «осколков». Речь идет о потере пресловутого «эффекта масш таба», когда каждый отдельный элемент системы стремится к своему максиму му, эффективность работы системы в целом стремится к минимуму. Более то го, на протяжении всего XX столетия железнодорожный хозяйственный комплекс являлся одним из главных для многих сфер жизнедеятельности рос сийского государственного простран ства, в том числе он нередко выступал в качестве активного агента в политичес кой области.

Моноцентрическая схема российс кой железнодорожной сети позволяла достигать больших скоростей движе ния и низкой себестоимости перевозок, в сравнении, например, с США, где сеть неоднократно дублировалась парал лельными линиями. Моноцентрическая сеть железных дорог, напоминающая, по образному выражению специалиста по районированию И. А. Александрова (1920е гг.), скелет рыбы, учитывала гео политические особенности России, и, прежде всего, ее протяженность с запа да на восток, где к магистралям под ост рым углом примыкали линии второго и третьего порядка. Российскую железно дорожную сеть невозможно разрезать, расчленить, она моноцентрична. Каж дая дорога обслуживает свой сектор, и строить другую дорогу в какомлибо из этих секторов оказывается нецелесооб разно, поскольку это чрезвычайно до рого и малоэффективно. Таким обра зом, сложившуюся модель можно счи тать механизмом воспроизводства российского общества и государствен ного пространства, а железнодорож ный комплекс, в свою очередь, — инсти туциональнотехнологической матри цей, если воспользоваться концепцией С. Г. Кирдиной [2]. Сложившуюся желез нодорожную модельматрицу, означаю щую общую основу, схему, некую исход ную первичную форму, порождающую дальнейшие воспроизведения, можно также назвать и техногенной памятью. К сказанному добавим, на наш взгляд, аксиоматичное утверждение — не госу дарство и не народ приспосабливаются к железным дорогам, а дороги приспо сабливаются к той стране, в которой они прокладываются.