М.Д. ЕМЕЛЬЯНОВ. Безопасность морского транспорта России: текстовая версия

Статистика аварийных слу чаев с судами свидетель ствует о значительном их росте по сравнению с уровнем 1994–1995 гг. Так, например, по дан ным Российского морского регистра судоходства (РС) за период с 1993 г. по 2007 г. наблюдается резкий рост ава рийных случаев (АС), пик которых при ходится на 2002–2003 г.г. (см. рис. 1). Отметим, что рост аварийности про исходил на фоне внедрения с начала 90х годов прошлого столетия в прак тику управления судоходных компаний «Системы управления безопасностью» в соответствии с международным ко дексом управления безопасностью (МКУБ) и сертификации на соответ ствие международным стандартам ка чества ISO 9002. Предполагалось, что это положительно скажется на повы шении безопасности на морском транспорте.

Однако эти меры не привели ни к снижению аварийности российских судов с человеческими жертвами, ни к снижению числа задержаний судов в иностранных портах государственным портовым контролем. К причинам то го, что внедрение СУБ и сертификации на соответствие международным стан дартам качества не смогло остановить рост аварийности российских судов и снизить его, можно отнести и то обсто ятельство, что «Система управления бе зопасностью» и стандарты качества ох ватывают только организационные ас пекты деятельности судоходных компаний, а сам объект безопасности — судно как техническое сооружение — не рассматривается. При этом пред полагается, что за техническое состоя ние отвечают классификационные об щества и органы государственного контроля (надзора).

МКУБ и стандарты качества ориенти рованы на «добросовестного» судовла дельца, заинтересованного в устране нии возможных опасностей, которые могут привести к травмам, профессио нальным заболеваниям, смертельным случаям, ущербу собственности и окру жающей среды. К сожалению, на практике для неко торых судовладельцев процедура сер тификации на соответствие МКУБ и ISO 9002 выливается в необходимую формальность, без которой он не мо жет существовать на фрахтовом рынке. В результате уровень технического сос тояния судна и его безопасность под держивается судовладельцем ровно настолько, чтобы получить разреши тельные документы для работы судна. При этом классификационные общест ва следят за выполнением минималь ных требований, представляющих со бой заградительный барьер, ниже кото рого эксплуатировать объект технического регулирования нельзя.