Н.К. АВЕРКОВ. Проблемы железнодорожного хладотранспорта требуют внимания государства: текстовая версия

— Николай Константино вич, развитие рыночных отношений в стране привело в 90е годы к значитель ным изменениям в организации перевозок скоропортящихся гру зов и в структуре грузопотоков. Распалась прежняя система цент рализованного снабжения круп ных городов и промышленных районов скоропортящимися про дуктами питания, произошло зна чительное сокращение объема пе ревозок СПГ железнодорожным транспортом. К каким последстви ям оно привело?

— В условиях плановой экономики СССР на долю железнодорожного хла дотранспорта приходилось более 90% межреспубликанских и межобластных перевозок скоропортящихся грузов (СПГ). В 1980–90 годах объем перевозок СПГ железными дорогами СССР колебал ся в пределах 50–56 млн. тонн в год. Реч ной хладотранспорт был развит слабо, автомобильный обеспечивал в основном внутриобластные перевозки, морской — экспортноимпортные поставки через порты Балтии и Калининград.

В начале 90х вместо крупных заго товителей скоропортящейся продук ции, имевших вместительные овощех ранилища и холодильные склады на 20–25 тыс. тонн продукции, появилось множество мелких производителей (фермы, кооперативы, акционерные общества) и потребителей продуктов (приватизированные магазины, предп риятия общепита, ОРСы отдельных за водов и разнообразные посредничес кие организации), между которыми еще не сложились устойчивые связи. При этом сильно изменились усло вия работы железнодорожного хладот ранспорта, а именно:

• резко сократились объемы перево зок скоропортящихся грузов, посколь ку основные районы производства ока зались вне России, на территориях го сударств ближнего зарубежья, и связи с ними нарушились;
• сократилось производство сельс кохозяйственных продуктов, так как объемы производства больше не опре деляются государством, в результате че го не стало прежних оптовых потреби телей;
• изменилась география распределе ния потребления: производящие облас ти стали больше удовлетворять мест ных потребителей;
• сократился вывоз продуктов в крупные промышленные и админист ративные центры, которые ранее поль зовались приоритетом в снабжении;
• тарифы на перевозку СПГ железно дорожным транспортом значительно выросли, а на станциях погрузки и выг рузки появились дополнительные сбо ры за услуги, увеличивающие издержки грузоотправителей;
• сократилось число грузовых отп равок. Небольшие отправки легче заку пить (требуется меньший кредит на предоплату продукта), легче реализо вать (нет нужды в промежуточном хра нении, сопровождающемся значитель ными издержками), а оборачиваемость средств грузовладельца, напротив, ус коряется, что крайне важно в условиях инфляции. Если ранее имели место маршрутные отправки СПГ общим ве сом 600–1000 тонн, то теперь слишком крупными считаются отправки в 5ва гонных рефрижераторных секциях (100–160 тонн) и даже повагонные отправки (25–40 тонн). Оптимальная величина отправок, удовлетворяющая потребителей, составляет 5–15 тонн, а по некоторым видам СПГ и менее; на железных дорогах большой парк изо термических вагонов оказался излиш ним не только изза снижения объемов перевозок, но и вследствие уменьше ния массы каждой из отправок.