Р.Н. ПАРШИНА. Почему в России медленно развивается транспортная инфраструктура: текстовая версия

Ни для кого не секрет, что подавляющее большин ство грузов в России пере возится железнодорожным транспор том. Железная дорога, по сути, является «скелетом» российской экономики. Желая развивать экономику, мы естест венным образом должны позаботиться о развитии «скелета». При этом важно отметить, что экономическое развитие сдерживается отсутствием возможнос тей транспортной инфраструктуры, которые должны появиться к 2010 году. К сожалению, именно такими сроками все чаще оперирует монопольный вла делец железнодорожной инфраструк туры — «Российские железные дороги». Суммы инвестиционных проектов ста новятся все больше, а сроки их реализа ции — все отдаленнее.

Еще вчера необходимо было вложить средства в «расшивку» железнодорож ных узлов восточных портов страны. Увы, наметившаяся активность «Рос сийских железных дорог» по приобре тению пакетов акций в портах России не позволяет надеяться на то, что ОАО «РЖД» приступит к развитию железно дорожной инфраструктуры в ближай шей перспективе. Ждать же, когда ОАО «РЖД» закончит фазу финансовых опе раций и перейдет к реальным проек там, чрезвычайно сложно не только же лезнодорожным операторам, но и вла дельцам грузов. Причем речь идет не только о российских, но и о междуна родных компаниях, которые все чаще и чаще в случае транзитных перевозок используют альтернативный морской путь, а не Транссибирскую магистраль. Дошло до того, что даже предназначен ные для дистрибуции в России грузы из Азии сначала идут морским путем в за падные порты, а затем через западные границы России попадают на террито рию страны и распределяются по рос сийским городам автомобильным транспортом!

Таким образом, при неизменных рас ходах на поддержку железнодорожной инфраструктуры себестоимость пере возки грузов по железной дороге увели чивается. Получается своего рода замк нутый круг: транзит на Транссиб не идет вследствие высоких тарифов, а та рифы не уменьшаются вследствие не высокой загрузки железнодорожной инфраструктуры. В этой ситуации хочется задать прос той вопрос: почему ОАО «РЖД» так нео хотно развивает сегодня инфраструк туру? Ведь перевозки грузов должны яв ляться основным источником доходов для монополиста.

Не менее важен и другой вопрос: по чему так сложно вводить в эксплуата цию железнодорожные терминалы, построенные на частные средства? Не потому ли, что после оплаты акций в различных совместных предприятиях у ОАО «РЖД» не остается свободных средств не то что на строительство тер миналов, но даже на укладку железно дорожных путей?