Ю.В. СКАРЕДНОВ. Финансово-экономические аспекты обновления авиапарка: текстовая версия

Вместе с тем, в последние полторадва года ситуация начала меняться: о планах крупномасштабного обновления зая вили и начали их практическую реали зацию не только крупные националь ные перевозчики («Аэрофлот», «Си бирь», «Россия», «ЮТэйр» и др.), но и региональные авиакомпании («Авиа линии Кубани», «Владивосток Авиа»). При этом дискуссии перешли в прак тическую плоскость стратегии обнов ления, основным вопросом которой является выбор между новыми отечест венными самолетами, «подержанными иномарками» и новыми импортными машинами.

Возможность такого выбора вполне обоснованна. Вопервых, несмотря на запретительную импортную пошлину на ввоз иностранных самолетов в раз мере 20%, экономический эффект от замены на них стареющих машин уже позволяет оправдать даже эти завышен ные инвестиционные затраты. Вовторых, выстраиваемая в единую корпорацию отечественная авиацион ная промышленность в соответствии с федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники в 2002–2010 гг. и на период до 2015 г.» также обещает организовать выпуск более 1200 пассажирских и транспортных самолетов. Наиболее перспективным среди них является среднемагистральный Sukhoi SuperJet (SSJ), начало серийного производства которого намечено на 2008 год и обес печено имеющимися заявками от «Аэ рофлота» и «России».

Втретьих, существенно возросли возможности российских авиакомпа ний по доступу к необходимым для ин вестирования финансовым ресурсам: оживление и рост на рынке авиапере возок позволяет мобилизовать как собственные средства, так и привлечь ресурсы сторонних инвесторов. Тем более что на инвестиционном рынке на данный момент существует широ кий выбор способов привлечения — от операционного лизинга до IPO на зару бежных рынках капитала. Тем не менее, при всем многообразии выбора и возможностей его реализа ции основным критерием при приня тии решения остается экономическая целесообразность приобретения того или иного типа самолета. В частности, основными факторами низкой эконо мической эффективности эксплуата ции устаревшего авиапарка, влияющи ми на конкурентоспособность компа нии, являются:

• амолетов, оснащенных авиадвигателя ми старых типов: затраты на топливо достигают 50% в цене билета, в то время как для современных лайнеров этот по казатель не превышает 20%;
• повышенные расходы на оплату труда летного состава: численность экипажа (без учета бортпроводников) старых самолетов составляет 4–5 чело век против 2 пилотов, управляющих современными лайнерами;
• повышенные расходы, связанные с техническим обслуживанием и ремон том: высокая трудоемкость, меньшая технологичность и ремонтопригод ность в противоположность техноло гиям обслуживания по состоянию, поблочного ремонта и т.д.;
• потери от низкого уровня исполь зования машин, являющегося следстви ем как устаревших технологий обслу живания, так и необходимости прове дения внеплановых ремонтов, связанных с возрастающим количест вом отказов стареющей техники.