М.Я. Ицков. Повышение эффективности сети Санкт Петербургского транспортного узла: текстовая версия

Впоследнее время Санкт-Пе тербургский транспорт ный узел развивается тем пами гораздо более быстрыми, чем транспортная сеть в целом — 11% про тив 4,3% (2005 г.). Это вызвано особым геополитическим положением региона и мерами, направленными на повыше ние экспортно-импортного и транзит ного потенциала страны.

При этом довольно успешно решает ся первая задача — экспорт и импорт, и заметно отстает транзитная составляю щая. Так, в структуре грузопотока экс порт составляет 80%, импорт — 15%, а на транзитные грузы остается 5%. Се годня основные транспортные марш руты не пересекают границы нашей страны. С учетом оценки потенциаль ного транзита Запад-Восток, который к 2010 году должен составить 7 млн. кон тейнеров, и того факта, что сейчас по всей стране прохо дит в год только 1,5 млн., не обходимость создания сов ременной транспортной инфраструктуры, способной конкурировать с западными сетями, становится очевид ной. И первой проблемой на этом пути являются морские ворота города.

Куда ж нам плыть?..

Большие надежды возлага ются на Большой порт Санкт-Петербург. По проек там он должен состоять из собственно Петербургского порта и терминалов в Брон ке, Кронштадте, Горской и Ломоносове.

Однако сейчас городская застройка подошла настолько близко к порту, что не оставляет ему площадей для разви тия. Поэтому появилась масса терми налов, разбросанных почти по всей территории города. Они есть почти на всех предприятиях, имеющих выход к воде и свои причальные стенки. На Ки ровском заводе работает бункеровоч ный терминал, на «Северной верфи», на Балтийском заводе, даже на Морс ком пассажирском вокзале перегружа ют бананы, продукты питания и про чие товары широкого потребления. Ни о какой современной логистике не мо жет быть и речи. Склады, базы и кон тейнерные терминалы размещаются по всему городу там, где есть промыш ленные предприятия, у которых можно получить кусок территории, или часть производственных помещений, или просто свободные места. Это ведет, вопервых, к стаг нации промыш ленности, темпы роста которой упали в 2005 году с 11 до 4%. Вовто рых, город недо получает налоги, так как склады и базы не дают до бавочной стои мости. Беспоря дочно разбросан ные в разных концах базы и склады являются причиной перег руженности улич нодорожной сети города.

Петербургский морской порт еще в 2005 году переработал 57 млн. тонн грузов и 1,1 млн. контейнеров. Перевал ка таких объемов приводит к пробкам на улицах и превращает железнодо рожные подходы к порту в склады на колесах. Автотягачи выстраиваются за контейнерами в очередь, которая изме ряется километрами. Может ли разви тие порта идти и дальше такими темпа ми? В только что принятом Генераль ном плане Петербурга ответа на этот вопрос нет.