Е. С. СВИНЦОВ, Е. П. ДУДКИН, С. В. ШКУРНИКОВ. Железнодорожный комплекс наземной инфраструктуры космодрома «Байконур»: текстовая версия

Необходимость обследова ния была обусловлена тем, что полигон сети же лезных дорог космодрома «Байконур» был построен в основном в конце 50х — начале 60х годов, а в последнее де сятилетие ХХ века практически не мо дернизировался и не реконструиро вался. В связи с развитием ракетнокосми ческой техники, необходима модерни зация путевого хозяйства космодрома. Рассматривается возможность исполь зования существующих железнодорож ных путей после проведения их рекон струкции. Следует отметить, что перс пективные ракетыносители имеют большую массу и отличные от прежних массоцентровочные характеристики, статические нагрузки на ось могут по выситься до величин 30–40 тонн, что не позволит использовать имеющиеся железнодорожные пути.

Следовательно, существующие нор мы проектирования железнодорожно го пути промышленных предприятий, изложенные в СНиП 2.05.0791, не всег да могут быть применены для условий космодрома и требуют создания специ альной конструкции пути по следую щим причинам: пути РКК «Байконур» являются уни кальными по требованиям к защите ок ружающей среды, в связи с перевозкой особо опасных, ядовитых и взрывча тых веществ и грузов, с учетом распо ложения космодрома на территории Республики Казахстан и межправитель ственных соглашений по охране окру жающей среды; большая стоимость перевозимого груза за одну поездку, сопоставимая со стоимостью реконструкции участков железнодорожного пути под повышен ные нагрузки на ось. В связи с вышеизложенным, нормы проектирования реконструкции желез нодорожных путей космодрома «Бай конур» должны быть оптимизированы при индивидуальном проектировании их реконструкции.

Земляное полотно является важней шей конструкцией железнодорожного пути. От его надежности зависит устой чивость работы пути в целом. В работах кафедры «Промышленный и городской транспорт» отмечено, что при движении по пути подвижного сос тава с высокими осевыми нагрузками Pос=500–600 кН при мощном верхнем строении пути особо перенапряжен ными являются балластный слой и зем ляное полотно [4, 5, 13]. Именно в этих элементах железнодорожного пути уровень возникающих напряжений значительно превышает допустимый, что создает предпосылки к интенсив ному накоплению остаточных дефор маций и расстройству пути. Допустимые напряжения в балласте устанавливаются с учетом частоты при ложения и величины нагрузки на ось ос новного подвижного состава и для ваго нов приняты равными 0,35 МПа. В этом случае напряжения в балласте под рас четной шпалой превышают допустимые на 28–33%. Если в качестве допустимых принять напряжения 0,55 МПа, что раз решается правилами для локомотивной нагрузки, то перенапряжения в балласте составят всего 5%.