А. А. РЫБИН. Компенсация негативных последствий от применения неаутентичных агрегатов в авиационных электроэнергетических системах нового поколения: текстовая версия

Термин «неаутентичные (контрафактные) агрегаты (изделия)» обозначает ре ально существующие и вполне рабо тоспособные промышленные продук ты, характеристики которых достовер но неизвестны или не соответствуют параметрам, заявленным в техничес ких документах. По существу это «фаль шивые изделия», которые по тем или иным причинам применяются созна тельно или по формальным признакам в сертифицированных технических системах.

Причинами использования неаутен тичных изделий в сертифицированных по качеству технических системах яв ляются дефицит или высокая цена ори гинальных образцов, организацион ные трудности производственных про цессов по обеспечению эксплуатации технических систем и т.п.

Существует противоречие между вы сокими требованиями к техническим характеристикам сложных электроэ нергетических и радиоэлектронных систем, являющихся технической ос новой обеспечения безопасности по летов, и эксплуатационными требова ниями. Меры по реализации эксплуата ционной поддержки систем объектов авиационных технических систем (АТС) в течение жизненного цикла не достаточны, что обусловлено прежде всего отсутствием методологической (и теоретической) основы обеспече ния эксплуатационных технологий и процессов как на этапах разработки и изготовления АТС, так и на этапе про изводства полетов в гражданской авиа ции (ГА) [2,3].

Ситуация, возникшая с использова нием в технике контрафактных запас ных изделий — например, при эксплуа тации авиационного и железнодорож ного транспорта — приводит к необходимости решения новых задач в теории надежности. К ним относятся разработка теории и методик выбора и хранения авиационного запасного имущества с использованием новых подходов, получивших развитие в тео рии надежности систем с неопределен ными (случайными) параметрами на основе схем оценивания энтропии структуры АТС.

Отмеченные аспекты проблемы контрафакта являются, как можно по лагать, характерными для различных видов транспорта, т.е. присущи не толь ко гражданской авиации, но и железно дорожному, автодорожному и водному транспорту. Наиболее острой рассмат риваемая проблема оказывается на ста диях технического обслуживания (ТО) и ремонта (Р) техники и агрегатов. В гражданской авиации, например, на стадиях ТО и Р воздушных судов выяв лены особые случаи так называемого, «каннибализма» (по терминологии США) [4], когда для технического обес печения обязательных полетов (напри мер, по признаку регулярности поле тов) в процессе ремонта воздушных су дов (ВС) на стадиях ТО и Р необходимые запчасти и агрегаты сни мались с других ВС, остававшихся на стоянках без применения.