Малыхин М. О., Кириченко А. В. Моделирование процесса обращения контейнерных поездов в структуре сухого порта с применением технологии «блок-трейн»: текстовая версия

Интеграция России в мировую экономику с каждым годом увеличивает рост экспортного и импортного товарооборота. Большинство российских морских портов, располагающих контейнерными терминалами, практически полностью исчерпали свои пропускные способности.

Одним из главных препятствий развитию портовых мощностей является расположение терминалов внутри крупных городов, что создает естественное ограничение по расширению портовой инфраструктуры. К явным недостаткам внутригородского расположения можно отнести также резко негативный экологический фактор, обусловленный тем, что вывоз и завоз груза в порт происходит через городскую черту, как правило, грузовым автотранспортом.

Помимо географического фактора пропускная способность терминалов снижается за счет длительного хранения импортных и экспортных грузов на фронтальных площадках при прохождении таможенного оформления.

Кроме того, как показывает практика, когда нет возможности расширения фронтальных площадей, стивидоры для поддержания существующей пропускной способности вынуждены отказывать клиентам в таких услугах, как расформирование сборных контейнеров, или, наоборот, в консолидации партий.

Строительство замещающих портовых мощностей вне городской черты является дорогостоящим и трудным проектом не только в технологическом, но и в социальном плане, поскольку при загородном расположении новых терминалов необходимо их устойчивое обеспечение рабочей силой.

Одним из способов, позволяющих решить перечисленные проблемы, является ввод в эксплуатацию тыловых терминалов, или, как их принято называть, сухих портов, выведенных за предел городской черты. Впервые данные решения были применены в Западной Европе в середине прошлого века с целью отведения грузопотоков от разрушенных портовых мощностей. Применение сухих портов уже показало свою эффективность как в мировой практике, так и в России. В качестве примера можно назвать терминал в Шушарах, который является тыловой площадкой ЗАО «Первый Контейнерный Терминал».

Применение технологии «сухой порт» позволяет морскому терминалу выполнять исключительно транзитную или перевалочную функцию. Хранение грузов в ходе проведения таможенного оформления, а также операции по консолидации выполняет тыловой терминал. Таким образом, он может функционировать в качестве дистрибьюторского центра.

Применение понятия «сухой порт» имеет ряд требований по отношению к грузовому терминалу:

•    единый оператор с фронтальным терминалом;
•    обязательное наличие железнодорожного сообщения между двумя терминалами;
•    упрощенная таможенная процедура по перемещению контейнеров между фронтальным и тыловым комплексом;
•    гармонизированная система управления грузопотоком фронтального и тылового терминала.

Данное решение имеет существенный недостаток: введение в эксплуатацию тылового терминала образует дополнительное транспортное звено, посредством которого контейнеры доставляются с фронтального на тыловой терминал. Соответственно, возникают дополнительные затраты, которые возмещаются за счет оператора логистического комплекса.

Технологические проблемы составляют стыковка различных видов транспорта в сухом порту, а также бесперебойное транспортное сообщение между фронтальным и тыловым терминалами. Введение в цепочку доставки грузов нового плеча перевозки, проведение лишних грузовых операций создают добавленную стоимость перевозки грузов, которая отражается на стоимости услуг оператора и на конечном потребителе. Есть два возможных пути снижения добавочной стоимости: сокращение расходов оператора терминала при оптимизации использования дорогих прибрежных площадей (отпадает необходимость площадки долговременного хранения контейнеров на морском терминале); оптимизация расходов на организацию транспортного сообщения между фронтальным и тыловым терминалами. Необходимо разработать научно обоснованные методы указанной оптимизации.

В России выполнен ряд прикладных исследований, касающихся работы сухих портов. В качестве основного метода в этих работах принято имитационное моделирование.

Первая группа исследований относится к проблемам технологического проектирования морских портов. Так, в работах А. Л. Кузнецова, М. Н. Горынцева и других [1–3] морской порт рассматривается как макрообъект, пропускная способность которого определяется на основе суперпозиции состояний его элементов. Следовательно, производные модели не дают возможность принимать эксплуатационные решения в звене «морской терминал – тыловой терминал».

Локальные модели, разработанные методом имитационного моделирования, относятся к вновь строящемуся порту Тамань (в частности, имитируется работа подходного канала), где проблема сухого порта не является актуальной.

Вторая группа исследований выполнена железнодорожниками и напрямую касается проблемы именно сухих портов, как в работе Ю. Н. Пановой [4]. Предложено вероятностное описание работы технологических участков контейнерных терминалов методом дискретно-событийного имитационного моделирования в программной среде AnyLogic. Однако основное внимание было уделено взаимодействию с автомобильным транспортом (в качестве лимитирующего звена контейнерного терминала был выбран контрольнопропускной пункт).

К настоящему времени назрела необходимость в определении рационального количества подвижного состава для обеспечения дополнительного транспортного звена и последующей оптимизации затрат при покупке или аренде подвижного состава и его дальнейшей эксплуатации.

Одним из методов решения данной задачи является имитационное моделирование. В исследовании модель была построена при помощи программного продукта AnyLogic.


Авторы:  Малыхин М. О., Кириченко А. В.
Источник:  Транспорт РФ. 2015. № 1 (56). С. 34–36.
Ключевые слова:  сухой порт, технология «блок-трейн», имитационная модель, количество подвижного состава
Контакты:  a.v.kirichenko@mail.ru