Красковский А. Е., Зайцев Е. В., Вахромов А. Ю. Анатомия «заторов» на железных дорогах: текстовая версия

Качество и надежность перевозочного процесса зависят от многих факторов. К наиболее весомым из них можно отнести затруднения перевозчика при регулировании грузопотоков из-за случайного и хаотичного характера подачи заявок грузоотправителей, а также выведение вагонного парка из общей системы управления перевозочными ресурсами.

К существенным факторам дестабилизации перевозочного процесса относятся также неполная укомплектованность парка локомотивов, недостаточное число локомотивных бригад и технические неисправности, влияние которых усиливается при частом повторении.

При действии указанных факторов очень важно вовремя продиагностировать ухудшение ситуации и не допустить ее дальнейшего развития. Задачей настоящей статьи является анализ возможностей раннего диагностирования ухудшения показателей эксплуатационной работы и обоснование принятия управленческого решения по стабилизации перевозочного процесса.

Примером сложной эксплуатационной обстановки может послужить ситуация на Октябрьской железной дороге (ОЖД) в конце 2013 г. В этот период обмен поездов по стыку со станцией Кошта возрос почти на 20 %. Вместо 50–55 поездов ОЖД стала принимать около 60–70 поездов ежедневно (рис. 1).

В связи с неприемом станций назначения на промежуточных станциях остались брошенные поезда, снизились объемы местной работы. За два с половиной месяца увеличился оборот вагона, уменьшилась участковая скорость, упали показатели погрузки по дороге (рис. 2).

Основные факторы дестабилизации перевозочного процесса Чтобы выявить причины ограничения в приеме поездов, следует проанализировать работу важнейшей станции узла: Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Она принимает поезда практически со всех станций дороги и занимается их распределением, роспуском, формированием составов на дальние станции назначения. Ежедневно она обрабатывает более 150 поездов. Рассмотрим основные факторы, которые вызывают ухудшение работы железной дороги.

Первый из них – нехватка парка локомотивов. Для постоянного приема поездов на станцию необходимо содержать соответствующий парк электровозов и бригады для управления этими локомотивами и вывоза поездов со станции. В течение месяца содержание парка локомотивов вместо положенных 315–330 электровозов на дороге в сутки было на уровне 305–325 (рис. 3), сократился парк техники и на самой станции, вследствие чего не вывозилось в среднем 10–15 поездов в сутки. При этом стали ухудшаться такие показатели перевозочного процесса, как участковая скорость и простой транзитного вагона с переработкой.

Второй фактор – невывоз поездов со станции, из-за которого возникли затруднения в приеме составов. В отсутствие возможности въехать на станцию назначения поезда оказывались отставленными от движения, брошенными. В течение нескольких месяцев их накопилось более ста по всем направлениям дороги. По станции возрос простой транзитного вагона с переработкой до 18–20 ч при норме 9–11 ч (рис. 4).

Третий фактор – неприем поездов на дорогу. По этой причине и из-за занятости боковых путей на станциях ОЖД стал образовываться затор на соседних дорогах: Горьковской и Северной. В итоге на них оказалось более 300 брошенных поездов.

Остановка главной станции дороги привела к блокированию всех железнодорожных узлов в целом. Не было возможности обгона поездов и смены локомотивных бригад на линии, вследствие чего рабочее время у бригад заканчивалось прямо на главных путях станций или межстанционных перегонах. Приходилось пропускать поезда на двупутном участке по одному пути, из-за чего упало качество выполнения графика движения грузовых поездов. Дорога стала нести убытки в связи с невыполнением своих договорных обязательств: пропуска оплаченных ниток от станции А до станции Б.

Увеличилась разница между количеством принятых и сданных поездов с Северной железной дороги (рис. 5). Образовался остаток поездов на дороге, который может быть рассчитан по формуле

Четвертый фактор – предоставление «окон». Его необходимость стала еще одной причиной образования заторов на дороге. При ремонтных работах, которые проводятся три раза в неделю, составляется вариантный график. Согласно ему пропускная способность уменьшается на 10–25 %, так как обычно один путь закрывается для ремонта. Создаются дополнительные предпосылки для невывоза поездов, которых за неделю
накапливается около 15–20.

Авторы:  Красковский А. Е., Зайцев Е. В., Вахромов А. Ю.
Источник:  Транспорт РФ. 2015. № 1 (56). С. 20–25.
Ключевые слова:  управленческое решение, эксплуатационная работа, механизм выявления трендов, метод разладки случайных процессов, затор
Контакты:  kraskovae@yandex.ru