Об издании Авторам Публикационная этика Подписка Контакты Медиа-кит
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Колин А. В. Актуальность системных преобразований в пригородных железнодорожных перевозках: текстовая версия

    Колин А. В. Актуальность системных преобразований в пригородных железнодорожных перевозках
    Рассмотрены причины отмены многих пригородных маршрутов в регионах России, предложены возможные пути решения проблемы, один из которых – возврат к централизованной системе пассажирских перевозок, существовавшей в рамках Министерства путей сообщения и доказавшей свою работоспособность и большую эффективность.
    Массовые отмены пригородных поездов в регионах России, в частности полная ликвидация маршрутов их движения в Вологодской и Псковской областях в начале 2015 г., вызвали большой общественный резонанс. Прежде всего от этого пострадали рядовые пассажиры, которым теперь приходится или искать другие способы проезда, или отказываться от поездок к местам приложения труда и учебы, объектам социального и культурного значения, или вообще менять место жительства на иное, где транспортная доступность много выше.

    Во многих случаях отменяемые пригородные поезда являются единственным средством сообщения по причине тривиального отсутствия автомобильных дорог с категорией, допускающей возможность организации автобусного сообщения. Лишение населенных пунктов (малых городов, поселков и сел) общественного транспорта буквально останавливает в них жизнь. Между тем именно такие поселения обеспечивают обслуживание коммуникаций, сельского хозяйства и многого другого. Перенаселенность крупных городов давно стала актуальнейшей проблемой в мире, и с ней борются именно развитием и повышением доступности пассажирского общественного транспорта.

    Финансовые причины отмены поездов

    А. В. Колин, начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ)
        
    Пассажиры, не вдаваясь в тонкости процессов организации пригородных перевозок, норм и законов, во всем винят ОАО «РЖД». Эта компания, в свою очередь, все претензии переадресует администрациям регионов, ссылаясь на федеральный закон No 101-ФЗ «О разграничении государственной собственности на землю». Согласно этому закону, именно субъекты Федерации обязаны формировать заказ на пригородные поезда (устанавливать размеры движения, тарифы на проезд, расписание движения и даже количество вагонов в составе каждого поезда) и компенсировать выпадающие доходы.

    Во взаимоотношениях между заказчиками пригородных поездов (администрациями субъектов Федерации), самими перевозчиками (пригородными пассажирскими компаниями) и владельцем инфраструктуры (ОАО «РЖД») установлены следующие правила. Стоимость ввода в обращение каждого заказанного пригородного поезда складывается из платы за инфраструктуру (данную стоимость устанавливает Федеральная служба по тарифам) и платы за аренду, техническое обслуживание и управление подвижным составом. Стоимость последних устанавливает владелец подвижного состава, в подавляю-щем большинстве случаев это филиалы ОАО «РЖД», поскольку сами перевозчики — пригородные компании, — как правило, подвижным составом не владеют. Методики расчета в обоих случаях разработало ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ).

    Если ставки за услуги инфраструктуры зафиксированы (индексируются только в соответствии с официальными темпами инфляции раз в год) и к ним применяется скидка в размере 99 %, то ставки за использование подвижного состава динамичны: их устанавливают сами железные дороги на основании своих внутрикорпоративных форм финансовой отчетности (6У, 7У), в которые сводятся финансовые потоки по локомотивному, моторвагонному и вагонному хозяйствам.

    Общие расходы, рассчитанные таким образом и разделенные на объем выполненной работы (она выражается в фактически выполняемых пассажирокилометрах) называют «экономически обоснованным тарифом». Лица, не оформившие проездной документ, в число перевезенных пассажиров не попадают, поэтому чем больше безбилетников, тем выше и «экономически обоснованный тариф». Разницу между ним и тем тарифом, который устанавливает администрация субъекта Федерации (чистые убытки), обязаны погашать субъекты Федерации за счет средств регионального бюджета. Средства за перевозку федеральных льготников перечисляются из госбюджета, а на перевозку региональных должны направляться из регионального бюджета.

    Российским законодательством предусмотрена система субвенций, когда при дефиците регионального бюджета по запросу субъекта Федерации недостающие средства на погашение убытков от пригородных железнодорожных перевозок могут перечисляться из федерального бюджета. Однако процедура получения субвенций крайне громоздкая и сложная. Субъекту Федерации в буквальном смысле нужно доказать, что альтернативные более дешевые способы перевозки пассажиров отсутствуют, а потому по настоящее время правом получения субвенций еще ни разу не пользовались.

    Авторы:  Колин А. В.
    Источник:  Транспорт РФ. 2015. № 1 (56). С. 7–11.
    Ключевые слова:  отмена электричек, пригородные поезда, ржд
    Контакты:  alex5959@yandex.ru
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых

    На форуме "Армия-2022" были озвучены новые подробности развития авиационной промышленности. ...
    2022-08-16
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Оптимальное проектирование опирается на прогнозы развития ситуации с помощью моделирования в макроэкономических масштабах, в пределах страны и в рамках отрасли.  Как устроены транспортные модели? Как прогнозирование с их помощью помогает развивать отрасль? ...
    2021-08-13
    Наши блоггеры
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Александр Колесников
    технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
    Алексей Шнырев
    директор по развитию бизнеса САДКО
    Владимир Швецов
    генеральный директор компании SIMETRA
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Все>>>


    Яндекс.Метрика