М.А. КОБДИКОВ. Стратегия маркетинга по разработке ТЭО строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали: текстовая версия

Данные по развитию тран съевропейских транспорт ных сетей указывают на су щественные изменения приоритетов ЕС в формировании маршрутов перевозок и на стремление развивать сухопутные трансъевропейские маршруты, что зна чительно повышает роль трансъевроа зиатских железнодорожных коридоров.

Путь через Суэцкий канал в макроэко номическом плане на Западе рассматри вается как Большое европейское водное кольцо, где курсирует самый современ ный морской крупнотоннажный флот. Для сравнения: доля железнодорожной составляющей по обслуживанию евроа зиатского транзита составляет лишь 0,6% от объемов транзита через Суэцкий ка нал. Среди сухопутных конкурентов маршрута через Суэц выделяют несколь ко транспортных коридоров: маршруты Восток — Запад и Север — Юг с выходом на Транссиб, TRACEKA, Транскитайскую магистраль и коридор Казахстан — Рос сия — Беларусь — Польша.

Если присмотреться к структуре евроазиатских грузопотоков, то станет очевидным, что их объе мы в основном формиру ют Китай, Япония и Корея.

Согласно данным ки тайских специалистов, в недалеком будущем Азия будет обрабатывать более половины мирового кон тейнерного грузопотока. В 2010 г. на контейнерные терминалы Азии будет приходиться примерно 56,9% объема контейнерных операций по сравнению с 47,5% в 2000 г.

В следующем десятилетии ожидается стремительный рост грузооборота кон тейнерных терминалов, совокупный объем обработки контейнеров, по прогнозам, должен составить 300–342 млн. ДФЭ в 2005 г. и 407–525 млн. ДФЭ в 2010 г. Предполагается, что в 2010 г. до ля Европы в мировом объеме перевалки контейнерных грузов составит 16,7%, или 88 млн. ДФЭ против 47 млн. ДФЭ, обработанных в 2000 г. Североамерика нские терминалы в 2010 г. будут обраба тывать примерно 49 млн. ДФЭ. На долю остальных регионов в целом приходит ся примерно 17%.

На что могут претендовать Россия и Ка захстан, оценивая реальную ситуацию? Безусловно, не на весь евроазиатский гру зопоток. Обе страны не в состоянии пока осилить весь объем перевозок, но сущест вует вполне определенный реальный це левой сегмент. С коммерческой точки зрения — это отправления в стандартных большегрузных контейнерах, что сегодня исключительно технологично и удобно. О каких маршрутах идет речь? В первую очередь о транспортной магистрали Транссиб и о коридоре Север — Юг. Транссиб — это альтернатива традицион ному морскому пути (доставка контейне ров вокруг Индии и через Суэцкий канал).

Вместе с тем, при перемещении кон тейнеров через Казахстан имеет место выигрыш по времени более чем в 2 раза, обусловленный меньшей протяжен ностью, чем Транссибирская магистраль. Иначе говоря, отправитель грузов полу чает выигрыш не только в тарифах, но и в сокращении срока доставки товара.