Т.Ю. КУЗНЕЦОВА. Без четких правил игры развитие невозможно: текстовая версия

Как показывает междуна родная практика, внебюд жетные средства являются базовым инвестиционным источником для развития транспортной инфраст руктуры, о каком бы виде транспорта мы ни говорили. Государственночаст ное партнерство (ГЧП) зарекомендова ло себя как наиболее эффективная мо дель, обеспечивающая баланс интере сов государства и частных компаний при реализации инвестиционных программ. Формы подобного сотруд ничества могут быть самыми разнооб разными — от концессий до софинан сирования и аренды. В России меха низм ГЧП пока опробован только в портовой сфере, есть также примеры совместного развития инфраструктуры аэропортов. Ни в дорожном секторе, ни на железной дороге ГЧП не получило широкой практики изза отсутствия со ответствующей нормативной базы. Ры нок давно ждет от государства внятных законодательных форм, определяю щих условия реализации подобного партнерства.

В прошедшие годы отечественный портовый комплекс наглядно демон стрировал успешность ГЧП. Начиная с 2000 г., среднегодовые темпы роста производства отрасли составили около 20%. Суммарный грузооборот стиви дорных компаний вырос в 2,5 раза, доля российских портов в переработке гру зов отечественной внешней торговли достигла 85%.

В период 2000–2003 гг. в России построены современные комп лексы по переработке нефтепродуктов в Высоцке и Приморске, терминалы по перевалке минеральных удобрений в СанктПетербурге и Восточном, мета нольный терминал в Восточном, уголь ный терминал в УстьЛуге, модернизи рованы контейнерные терминалы от Балтики до Дальнего Востока. Акционе рами стивидорных компаний направ лены значительные средства на обнов ление перегрузочного оборудования, буксирного флота, расширение складс ких площадей, причального хозяйства. Последние пять лет раздел «Развитие морских портов» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» практически на 90% финансируется из внебюджетных ис точников. По прогнозам Минтранса России, в текущем году общий объем инвестиций в инфраструктуру морских портов вырастет до 20,7 млрд. рублей, при этом доля негосударственных средств оценивается в 19 млрд. рублей. В то же время, по данным Ассоциации морских торговых портов, темпы роста грузооборота российских стивидор ных компаний в 2006 г. существенно снизились — до 2,5%. Это говорит о том, что ресурс интенсивного роста, обеспе ченный строительством новых перег рузочных комплексов, исчерпан. К тому же в отрасли на данном этапе нет реаль ных проектов расширения существую щих портовых мощностей или строи тельства новых терминалов. Становится очевидно, что механизм соинвестиро вания государства и частных компаний, действующий до настоящего времени в российских портах, перестал прино сить необходимый результат. Почему?