О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    "Санкции дали нашей промышленности только плюс"

    Денис Мантуров,
    министр промышленности и торговли
    "Санкции дали нашей промышленности только плюс"
    17.01.2018

    САНКЦИИ ДАЛИ НАШЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ТОЛЬКО ПЛЮС 

    Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в интервью «АиФ» остановился в том числе на вопросах транспортного машиностроения.

    Мантуров 2.jpg

    — Какие отрасли сегодня выполняют роль локомотивов экономики?

    — Основные драйверы — химическая промышленность, фармацевтика, транспортное машиностроение, производство колёсных транспортных средств, автомобилестроение. Это те отрасли, которые существенно влияют на показатели в экономике. Безусловным чемпионом стал автопром — по итогам 11 месяцев рынок вырос на 12%, а производство — на 21%. 

    — Кстати, в 2017 году много отечественных машин поставили на экспорт, в том числе на Кубу...

    — Да, на Кубе они начали работать как такси. Но рост в автопроме касается не только поставок готовых автомобилей, но и компонентов, включая кузова, которые сейчас отправляем на новый для нас рынок — в Алжир. Мы поддерживаем экспортноориентированные продукты. К примеру, в Стратегии развития автопрома один из важнейших показателей — это доля экспортных поставок в общем объёме продаж — она у каждого автопроизводителя должна составлять не менее 20%.

    Мы стремимся выйти на рынки Азии, Ближнего Востока, Северной Африки. В Египте рассчитываем иметь свой хаб и сейчас рассматриваем, какой сегмент там интересен — скорее всего, это будут лёгкие грузовые автомобили для коммерческих целей.

    — Денис Валентинович, санкции мешают нашей промышленности развиваться или, наоборот, помогают?

    — Та порция санкций, которую мы имели на протяжении последних 3 лет, дала только плюс — как с точки зрения программы импортозамещения, так и востребованности российской продукции на мировом рынке.

    К предприятиям машиностроения повернулись лицом крупные игроки в нефтегазовой промышленности, и теперь активно развивается производство российского оборудования для разведки и добычи, в том числе на шельфовых месторождениях. Только в рамках госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2015-2030 годы» на эти цели в 2016-2019 годах выделено 7 млрд руб. Аналогичный подход мы планируем применить в создании отечественных технологий, оборудования и конструкционных материалов для строительства заводов сжижения природного газа.

    Мы увеличили и объёмы поставок на экспорт — этому способствовала девальвация рубля, а также меры государственной поддержки в виде компенсации затрат на логистику, проценты по кредитам, страховки импорт-контрактов и т. д.

    Российская продукция должна стать узнаваемой за рубежом как образец высокого качества. И мы уделяем значительное внимание этому вопросу, стимулируем участие наших предприятий в крупных международных выставках. В октябре 2017 года создано Национальное конгресс-бюро — оно объединит ключевые российские компании и регионы в сфере индустрии встреч, которые раньше работали разобщённо и разрозненно. Предприятия смогут наиболее эффективно представлять и продвигать Россию на международных рынках, а значимые международные мероприятия будут проводиться на площадках нашей страны.  

    — Открываются ли у нас новые предприятия?

    — Тенденция по открытию новых предприятий либо модернизации старых продолжается в последние 10 лет. Особенно заметна она в чёрной металлургии: 90% мощностей, заложенных здесь ещё в советское время, были модернизированы. Эта отрасль каждый год выдавала на-гора либо открытие нового цеха, либо запуск нового стана, либо вообще новое производство, причём уже следующего передела.

    Кстати, сегодня российский автопром практически на 100% работает на российском листовом прокате, и даже иностранные бренды приобретают его у «Северстали», «Магнитки», других производителей. Это большое достижение, потому как очень непросто шла работа по его сертификации для автопрома — существенно отличались требования иностранных брендов от тех, что были заложены у нас ещё в советское время.

    — Давайте подробнее поговорим ещё о двух отраслях, которые и для экономики имеют важное значение, и для статуса страны. Начнём с авиастроения. Что делается, чтобы Россия оставалась авиационной державой?

    — В 2017 году мы произвели 146 самолётов и 219 вертолётов. Что касается самолётов — это примерно столько же, сколько и в прошлом году, — как гражданских, так и военных. С учётом того, что пик по госпрограмме «Вооружение» уже пройден, мы будем постепенно замещать военную продукцию гражданской. А по вертолётам у нас еть рост по сравнению с 2016 годом — порядка 15%.

    Минпромторг участвует в программе развития санитарной авиации. Регионы России получают современные оснащённые специальным оборудованием вертолёты МИ-8 и «Ансаты». В 2018 году в рамках этой программы планируется поставить авиаперевозчикам 31 вертолёт (12 «Ансатов» и 19 — Ми-8). Все они ещё в августе прошлого года запущены в производство и будут оснащены медицинскими модулями.

    Вообще, семейство МИ-8 остаётся основной рабочей лошадкой, которая востребована и на российском, и на мировом рынках. Этот вертолёт до сих пор не исчерпал свой потенциал модернизации. Новые рынки находит «Ансат», что позволяет увеличивать объёмы его поставок. Он более компактный, взлётный вес — 3,6 тонны. Очень, кстати, комфортная машина. Я сам на ней периодически летаю.

    Кроме того, с регионами прорабатывается вопрос о включении в программу санавиации и самолёта Л-410, производство которого локализовано в Екатеринбурге на Уральском заводе гражданской авиации.

    — Такая программа у нас, по-моему, принята впервые... 

    — Да, впервые, даже в Советском Союзе такого не было. И если посмотреть сводки, например, в Волгоградской области полученные по этой программе 2 вертолёта спасли жизни 200 человек. По итогам 2017 года в целом по стране, думаю, будет не менее 8 тыс. жизней за счёт «золотого часа», как говорят медики, то есть за счёт быстрой доставки пациента в то медучреждение, где ему могут оказать нужную помощь.

    — Денис Валентинович, в целом о гражданской авиации расскажите, пожалуйста.

    — В гражданской авиации основной самолёт, который поставляется и на российский, и зарубежные рынки, — это «Сухой Суперджет-100». Мы рассчитываем в следующем году сохранить объём выпуска на уровне 30 самолётов. Завершается создание его усовершенствованного варианта, который будет достойным конкурентом самолётам этого класса зарубежных производителей — «Эмбраер» и «Бомбардье».

    Идёт работа над новым магистральным самолётом МС-21-300. 28 мая прошлого года он совершил первый полёт. Сейчас проходят лётные сертификационные испытания. Пока в нём установлен двигатель PW-1400G (США), но в дальнейшем этот самолёт будет оснащаться отечественным двигателем ПД-14, который уже прошёл заводские испытания. Вскоре на его базе должно появиться целое семейство авиационных двигателей как для самолётов, так и для тяжёлых вертолётов.

    В конструкции МС-21 использованы не имеющие аналогов в мире технологические новинки — например, композитное крыло большого удлинения, выполненное по технологии вакуумной инфузии. Мы рассчитываем, что этот самолёт будет иметь успех — во всяком случае, уже сейчас есть 175 заказов на него. Что немаловажно — для него разработано отечественное бортовое оборудование на основе технологии интегрированной модульной авионики.

    Продолжаются работы по созданию регионального самолёта Ил-114-300 дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта Ил-96-400М и подготовке их серийного производства. По поводу первого могу сказать, что авиакомпании, работающие в Пермском, Приморском краях, Архангельской области уже выразили свою заинтересованность в этих самолётах. Ну, а Ил-96-400М создаётся как модификация серийного пассажирского самолёта Ил-96-300 с получением дополнения к сертификату типа. Его цена в серии будет на 14-17% ниже, чем у зарубежных аналогов.

    — А что с российско-китайским проектом? 

    — Это широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт. Уже определено его название: CR929, где «С» и «R» означают «China-Russia». Мы рассчитываем в 1-м полугодии 2018 года определить перечень поставщиков оборудования и комплектующих изделий, а также сформировать окончательный облик этого самолёта. Это необходимо для того, чтобы от аванпроекта перейти уже к следующему этапу опытно-конструкторской работы — утверждению техзадания и эскизному проектированию.

    — На что способно сегодня российское судостроение?

    — В судостроении произошёл перелом в сторону развития гражданского сектора — в первую очередь благодаря тому, что была запущена программа, которую кратко называют «квоты под киль». Получая права на вылов биоресурсов, ты должен построить в России и в дальнейшем использовать для этого современное рыболовецкое судно.

    И впервые за много лет на судостроительные предприятия пошли рыбопромысловики. Сейчас заказано уже 50 судов, причём это не баркасы, а полноценные средне- и крупнотоннажные суда, среди которых не только траулеры, но и ярусоловы, другие современные типы рыбопромысловых судов. Общий заказ оценивается в сумму 120 млрд руб.

    — Где мы их будем строить — на Дальнем Востоке?

    — Не только. На Дальнем Востоке много верфей, которые в состоянии производить современные суда. Но у нас работают судостроительные предприятия и в Калининграде, Санкт-Петербурге, Рыбинске, Ярославле. Все они участвуют в этой программе и благодаря ей поднимаются.

    Кстати, речное судостроение тоже потихонечку оживает. Онежский судостроительный завод сейчас загружен заказами, а ещё недавно он был в банкротстве. Будем восстанавливать предприятия в Якутии, Ямало-Ненецком округе, Тюмени.

    Раньше крупные пассажирские речные суда в нашей стране не строились, потому что по социалистическому разделению труда эта прерогатива была отдана ГДР и Польше, и их круизные корабли по сей день ходят по нашим рекам. Но мы запустили проект PV-300 — новое судно строится в кооперации верфей «Красное Сормово» и «Лотос».

    Рассчитываем, что, создав конкурентные условия судовладельцам (ведь навигация длится всего полгода, а нужно окупить затраты и что-то заработать) в виде льготного лизинга, компенсации процентов по кредитам, мы стимулируем их размещать заказы на территории России. Кроме того, в прошлом году ввели «утилизационный грант»: сдаёшь старое судно на металлолом и заказываешь новое — получаешь грант.

    — Движение к цифровой экономике имеет ли у нас какое-то осознанное направление? Наш выбор — это американский «Интернет вещей», европейская «Индустрия 4.0» или какой-то собственный вариант? 

    — Вы знаете, мы всегда выбираем свой путь. Конечно же, используем международный опыт. Наверное, ближе мы всё же к немцам — к их «4.0». Наше министерство при реализации глобальной программы цифровой экономики, которая принята правительством России в 2017 году, отвечает за создание цифровых производств, «умных» фабрик, развитие интернет-торговли. В министерстве создан департамент цифровой промышленности.

    Но мы, в отличие от наших зарубежных коллег, которые, как в омут с головой, нырнули в цифровую экономику, не забыли о кибербезопасности. Привлекаем к этой работе компанию Касперского и других отечественных игроков, кто движется в этом направлении. Ведь самое страшное — даже не то, что станок извне можно отключить, а то, что можно задать другие, по сравнению, с изначальной программой, параметры. Чуть-чуть поменяли — и получили иные образцы продукции, которые могут быть как просто никчёмными, так и опасными. 

    — Денис Валентинович, вы не раз упоминали о господдержке производителей — льготном лизинге, компенсации процентов по кредитам, грантам и т. д. Можете ли сказать, что какие-то меры особенно эффективны?

    — Думаю, важен сам факт участия государства. Ведь господдержка — это не только деньги. Мы иногда сажаем друг напротив друга потребителей и производителей — и это уже поддержка. Предприятиям часто не деньги нужны, а стабильный заказ. И вот они посидели, пообщались и договорились о заказе на долгосрочной основе.

    Так мы, к примеру, сращивали российские предприятия по производству кожи с автопромом. Сегодня «Фольксвагену», «Рено», «Мазда Соллерс», «АвтоВАЗу» поставляется наша кожа — сертифицированная автомобильная. И самолётную кожу начали производить. В советское время у нас её никогда не выпускали. А сегодня S7 уже заказывает для отделки салонов продукцию рязанского кожевенного завода.

    То же самое — в нефтегазмаше, где министерство выполняет исключительно координационную роль. Мы должны наладить межотраслевую и межрегиональную координацию. Сейчас внедряем государственную информационную систему «Промышленность» в рамках реализации одного из направлений закона о «Промышленной политике» от 2014 года. Она должна выполнять те полезные функции, которые когда-то обеспечивал Госплан, и думаю, что всем участникам производственных цепочек станет легче. 

    Источник: "Аргументы и Факты"

    17.01.2018.


    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юлия Сахарова
    директор по Северо-Западу HeadHunter (hh.ru)
    Аналитики HeadHunter Северо-Запад проанализировали рынок труда в профобласти «Транспорт, логистика» в первом квартале 2018 года в России и выяснили, кому из специалистов работодатели готовы предложить большее финансовое вознаграждение. ...
    2018-06-29
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика