О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Ликвидация лимитирующих участков на внутренних водных путях

    В.Н.Вовк,
    заместитель руководителя Росморречфлота
    Ликвидация лимитирующих участков на внутренних водных путях
    02.09.2015

    В. Н. Вовк, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот)

     Снижение пропускной способности внутренних водных путей явля­ется серьезным фактором, препятствующим развитию внутреннего водного транспорта. Четыре узких места в Единой глубоководной системе (ЕГС) европейской части страны ограничивают сквозное транзитное судоходство на участке почти в 5000 км. Решить про­блему позволят государственные проекты, которые планируется реализовать в ближайшие пять лет.

     Ограничение сквозного тран­зитного судоходства при­водит к неполной загрузке флота, временным задержкам на ожи­дание судами своей очереди на прохо­ждение лимитирующих участков и, как следствие, снижению экономической эффективности перевозок внутренним водным транспортом.

    Устранение узких мест – одна из главных задач, стоящих перед отраслью, решение которой предусмотрено в дей­ствующих программных документах: подпрограмме «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспорт­ной системы России (2010–2020 годы)», Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и включено в проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года.

     Обзор узких мест

    Вопрос ликвидации лимитирующих участков на внутренних водных путях был поддержан Экспертным советом при Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта.

    По ФЦП «Развитие транспортной си­стемы России (2010–2020 годы)» начата реализация пока трех проектов, предус­матривающих устранение лимитирую­щих участков ЕГС (рис. 1):

     строительство Нижне-Свирского шлюза на Волго-Балтийском канале в районе поселка Свирьстрой (Ленин­градская область);

      создание Нижегородского низко­напорного гидроузла на Волге;

       прокладка нового судового хода на Саралевском водном узле на нижнем участке Волги.

    Кроме того, необходимо принять решение о строительстве Багаевского низконапорного гидроузла на Нижнем Дону.

    Нижне-Свирский шлюз на Волго-Балте эксплуатируется с 1936 г. Это самый узкий и короткий шлюз на Вол­го-Балтийском водном пути. Размеры его камеры (200 × 21,5 м) не позволяют эффективно шлюзовать современные барже-буксирные составы. Вследствие этого ограничивается пропускная спо­собность всего Волго-Балта.

    В соответствии с подпрограммой «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной систе­мы России (2010–2020 годы)» пред­усмотрено создание второго шлюза (рис. 2).

    Реализация этого проекта разбита на три этапа: 

             - создание первоначальных объек­тов, в числе которых грузовой причал с подходами и акваторией;

             - строительство первоочередных объектов, автомобильных дорог;

             - строительство шлюза.

    Работы первых двух этапов прове­дены. Проектирование шлюза плани­руется закончить в 2015 г., реализовать проект полностью – в 2018 г.

    Введение в эксплуатацию новой нитки шлюза позволит увеличить коли­чество шлюзований, сократит простой флота и как следствие увеличит грузо­поток в направлении Балтики.

    На участке реки Волги между Ниж­ним Новгородом и Городцом (рис. 3), практически в центре ЕГС, на протяже­нии уже более 50 лет снижаются глуби­ны судового хода. Проведенные ранее дноуглубительные и выправительные работы, а также повышенное исполь­зование водных ресурсов Рыбинского и Горьковского водохранилищ не дали эффективных результатов.

    На этом участке критически низкие уровни в районе Городца привели пра­ктически к полной остановке движения транзитного флота с юга на север и обрат­но в навигацию 2014 г. Гарантированная глубина для прохождения судов с осадкой 3,1 м выдерживалась в течение лишь 3 % времени от всего периода навигации. Беспрепятственно смогли проходить суда с осадкой не более 1,7 м. Для обеспечения даже таких условий пришлось исполь­зовать ограниченные водные ресурсы Рыбинского водохранилища, снижая его уровни ниже минимального нави­гационного уровня почти на один метр. В результате потери грузопотока через Городецкие шлюзы из-за недогруза судов составили около 2,7 млн т, что привело к снижению на 37 % объема перевозок к на­вигации 2013 г. Кроме того, по сравнению с прошлым годом на 6 % выросли простои судов в ожидании шлюзования.

    Условия навигации в районе Го­родца также негативно сказались и на пассажирских перевозках. Из 283 запла­нированных рейсов фактически через шлюзы было сделано всего 65 %.

    Для решения этой проблемы в 2014 г. начато проектирование Нижегородского низконапорного гидроузла (рис. 4). Пред­варительно выбран его створ, проведено рекогносцировочное обследование зоны будущего водохранилища, разработаны 3D-модель и макет гидроузла.

    В ФЦП «Развитие транспортной си­стемы России (2010–2020 годы)» стро­ительство Нижегородского низконапор­ного гидроузла предусмотрено в период с 2017 по 2020 гг. с объемом финансиро­вания 41,6 млрд руб.

    Ввод в эксплуатацию нового гидро­узла позволит гарантировать необходи­мые глубины в течение всего периода навигации и обеспечить полную загруз­ку судов, следующих с Камы, средней и нижней частей Волги.

    На Саралевском водном узле (Ниж­няя Волга) протяженностью около 30 км постоянно ухудшаются условия для прохождения судов и составов дли­ной более 100 м.

    В рамках реализации подпрограм­мы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» были спроек­тированы новые участки судового хода (рис. 5).

    Капитальные дноуглубительные ра­боты начаты в 2013 г. и в 2015 г. будут полностью завершены, общий объем выемки грунта составит 4,5 млн куб. м. Это позволит повысить безопасность судоходства и исключить простои судов при прохождении данного участка.

    На Нижнем Дону ликвидация узких мест ЕГС началась с ввода в эксплуата­цию в 2008 г. второй нитки шлюза Ко­четовского гидроузла. В результате объ­ем перевозок грузов на данном участке увеличился на 30 % и в 2014 г. составил порядка 15 млн т.

    По оценке судоходных компаний, уже к 2020 г. реальная потребность пе­ревозки на этом участке составит около 18 млн т грузов. Кроме того, ожидается увеличение грузопотока в направлении полуострова Крым.

    После завершения реконструкции гидротехнических сооружений на Вол­го-Донском судоходном канале макси­мальная осадка судов составит 3,6 м. Однако на участке Нижнего Дона от Ко­четовского гидроузла до города Аксай (рис. 6) проходная осадка судов состав­ляет всего 3,2 м. В маловодные годы она снижалась до 2,7 м (2011 г.). При этом суммарные потери флота из-за непол­ного использования грузоподъемности составляют, по оценке судоходных ком­паний, 2,6 млн т в навигацию.

    Проведенные предпроектные ра­боты подтвердили, что строительство Багаевского низконапорного гидроузла на Дону устранит существующий лими­тирующий участок и обеспечит прохо­ждение судов с осадкой 3,6 м. Стоимость

    строительства в ценах 2014 г. составляет 38,5 млрд руб.

    Целесообразность создания Багаев­ского низконапорного гидроузла под­держана всем судоходным сообществом и Экспертным советом при Совете Фе­дерального агентства морского и речно­го транспорта.

    Строительство Багаевского низкона­порного гидроузла включено в иннова­ционный вариант Транспортной стра­тегии Российской Федерации на период до 2030 г. (утвержден 26 июня 2014 г., № 1032) и в Стратегию социально-эко­номического развития Южного феде­рального округа на период до 2020 г. (распоряжение Правительства Россий­ской Федерации от 5 сентября 2011 г., № 1538-р).

    Для принятия положительного ре­шения о реализации данного меропри­ятия необходимо включить его в ФЦП «Развитие транспортной системы Рос­сии (2010–2020 годы)» с обеспечением соответствующего объема финансиро­вания.

    Пропускная способность Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) в целом в пиковый период навигации фактически на 16 % превышает его мак­симальную проектную нагрузку (рис. 7). Основной объем грузов, транспортируе­мых по каналу, переходит с судов «река-море» в портах Азово-Черноморского бассейна на крупнотоннажный флот и экспортируется за пределы Российской Федерации. По прогнозам экспертов, общий рост грузопотока в данном на­правлении возможен до 40 %, в том чи­сле на внутренний водный транспорт. В связи с этим мероприятия по расши­рению пропускной способности Волго-Донского судоходного канала приобре­тают особую актуальность.

    Необходимо отметить, что техни­ческим проектом 1952 г. уже предусма­тривалось строительство вторых ниток шлюзов ВДСК, но реализация проекта была отложена в связи с недостаточным объемом грузопотока на тот момент.

    Новый комплекс мер

    Несмотря на существующую програм­му действий по устранению основных ли­митирующих участков на ЕГС, ситуация в этой сфере остается проблемной. Так, вследствие многолетнего недофинан­сирования на содержание внутренних водных путей объективно сокращались дноуглубительные работы и снижались категории средств навигационной обста­новки. Все это сказалось на параметрах судовых ходов и на снижении их провоз­ной и пропускной способности.

    Правительство Российской Федера­ции 2 декабря 2014 г. утвердило новые нормативы на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротех­нических сооружений с поэтапным пе­реходом на полное финансирование к 2018 г. Это создаст условия для восста­новления необходимых параметров внутренних водных путей с учетом фак­тического и перспективного роста гру­зопотоков.

    Такие меры особенно актуальны для Сибири и Дальнего Востока, на терри­тории которых протяженность безаль­тернативных водных путей составляет 60 % от общей протяженности, по ним перевозятся 30 % грузов и более 50 % пассажиров от общего объема перево­зок внутренним водным транспортом.

    Повышение качественных характе­ристик внутренних водных путей до­стигается при реализации двух задач исходя из максимального экономиче­ского эффекта и социальной значимо­сти:

             восстановления гарантированных габаритов судовых ходов с целью уве­личения провозной способности флота на 197 участках общей протяженностью почти 26,4 тыс. км;

             увеличения протяженности вну­тренних водных путей с круглосуточ­ным движением судов на 103 участках с гарантированными габаритами общей протяженностью около 18 тыс. км.

    Решение указанных задач полно­стью соответствуют поручению Пре­зидента Российской Федерации (от 28 ноября 2014 г. № Пр-2750) об обес­печении координации деятельности в сфере внутреннего водного транспор­та и обеспечении безопасности судо­ходных гидротехнических сооруже­ний.

    Устранение узких мест и улучшение качественных параметров внутренних водных путей позволит достичь суще­ственного роста показателей эффектив­ности внутреннего водного транспорта и в целом обеспечит устойчивое разви­тие отрасли в ближайшей и долгосроч­ной перспективе.


    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юрий Сухоруков
    к.т.н., председатель Российского профессионального союза моряков, член Морской коллегии при Правительстве РФ        
    Посреднические схемы, используемые при освоении континентального шельфа России, приводят к тому, что основные объёмы средств переводятся иностранным компаниям: до введения экономических санкций – преимущественно норвежским и американским, а в настоящее время – китайским.   ...
    2017-11-15
    Александр Осьминин
    д.т.н., профессор, заместитель председателя
    Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»  


    Как сказали бы любители преферанса, «лучше заказать мизер и взять прикуп на последней руке при трех семерках и двух пасах, чем на первой руке «втемную», глядя в глаза партнеров с темными очками». ...
    2017-11-12
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика