О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Новая Целевая модель рынка: назад, в "светлое будущее"

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Фарид Хусаинов Новая Целевая модель рынка: назад, в "светлое будущее"
    Недавно объектом пристального внимания транспортного сообщества стал подготовленный Минэкономразвития проект «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2020 года» (версия от сентября 2015 г.). На мой взгляд, в основе этого документа лежат неверные (устаревшие) исходные посылки, и, как следствие, сформулированы предложения, которые не только неверны, но и, зачастую противоречат целям, сформулированным в этом же документе.

    1. Неверные исходные посылки

     В основе «диагностирующей» части документа лежит неверное, искажённое представление о развитии рынка предоставления подвижного состава. Так, авторы документа утверждают, что «быстрый неконтролируемый рост парка грузовых вагонов на железнодорожной сети и чрезмерно большое количество участников рынка (…) вызвало увеличение порожних пробегов» (стр. 13 Проекта).

    На самом деле, рост вагонного парка, происходил в полном соответствии с потребностями экономики. И то, что он был «неконтролируемым» -  и спасло российских грузоотправителей от дефицита и проблем с вывозом груза.  

    Как видно из рис.1, с 2000 по 2014 год вагонный парк вырос на 52 % (с 802,7 тыс. единиц до 1221,4 тыс. единиц), при этом грузооборот за тот же период вырос на 67 %. Весь возросший грузооборот невозможно было бы «освоить» без роста вагонного парка.

    pic1.jpg

    Кроме того, если мы посмотрим на динамику вагонокилометров порожнего пробега, то увидим, что, да, они выросли, но соотношение гружёных и порожних вагонокилометров остаётся примерно постоянным – что во времена МПС – в 1993-2003 гг., что в последние годы во времена РЖД.

    Да и коэффициент порожнего пробега (к общему) как составлял во времена МПС, например в 1993 - 98 гг от 38 до 42 %, так и поныне находится в этом диапазоне (рис 2).

    pic2.jpg

    Следовательно, выросли не «порожние пробеги» сами по себе, как указывают в тексте проекта ЦМР анонимные авторы из Минэкономразвития, а в целом дальность перевозок – и гружёный рейс, и порожний.

    И действительно, если мы посмотрим на показатель средняя дальность перевозок, то увидим рост с 1,0 тыс. км в начале и середине 1990-х до 1,6 тыс. км. сегодня (рис 3).

    pic3.jpg

    Можно провести простой статистический эксперимент: взять показатели времён МПС России 1993-98 гг. и скорректировать их на возросшую среднюю дальность перевозки и получим примерно сегодняшние показатели: при возросшей дальности требуется больше вагонов, выше будет порожний пробег (с востока на запад просто нечем загрузить вагоны), сам оборот вагона, разумеется, должен возрасти и т.д.

    Таким образом, дело здесь не в «большом количестве участников рынка» а в гораздо более объективных вещах – в структуре грузопотоков, увеличении доли экспорта, особенно через порты Дальнего востока и т.д.

    Таким образом, анализ исходных посылок документа говорит о том, что эти посылки – глубоко ошибочны. 

    2. Противоречивые и ошибочные предложения 

    Те предложения, которые сформированы авторами Проекта, противоречивы и, во многих случаях не достигают озвученных целей. Если мы исходим из допущения, что документ преследует именно те цели, которые в нём сформулированы, а не какие-то иные, противоположные.

    Таких противоречий в тексте множество, приведём, наиболее наглядный пример.

    В тексте проекта предлагается «консолидация универсального вагонного парка в управлении общесетевого перевозчика» (стр. 14 Проекта) и «формирование объединённого парка грузовых вагонов, который будет управляться по единой технологии общесетевым перевозчиком» (стр. 15).

    При этом забавно, что создание этого нового монополиста мотивируется следующими целями: «создание дополнительных стимулов для развития конкуренции» и «формирование условий для удовлетворения потребностей широкого круга потребителей услуг железнодорожного транспорта, включая малых и средних грузоотправителей».

    Создать монополию для усиления конкуренции – это новое слово в экономической науке и практике!

    Но ещё более важно то, что и вторая из целей – забота о малых и средних грузоотправителей, - не достигается. Поскольку для малых грузоотправителей именно наличие операторов своего «веса», как показал опыт последних лет, делает организацию работы более комфортной.

    Таким образом, сформулированные в проекте предложения противоречивы и ошибочны (если рассматривать их с точки зрения объявленных целей).

    3. Снова про «излишний» вагонный парк

    Авторы Проекта признают, что «рост вагонного парка практически прекратился», но тем не менее, по их мнению на сети «сформировался значительный объём излишнего парка грузовых вагонов» (стр.13). По мнению авторов, «это привело к существенному увеличению нагрузки на инфраструктуру общего пользования» (стр.14).

    В итоге предлагается «создание экономических условий, при которых содержание излишнего парка становится нецелесообразным» (стр. 15).

    Спешу разочаровать авторов Проекта, подобные условия уже давно созданы. Сегодня действует механизм платного занятия инфраструктуры,  фактически запрещено продление срока службы вагонов, нельзя «просто так» отправить порожний вагон с подъездного пути на «инфраструктуру общего пользования», если на станции назначения нет заявки ГУ-12 с указанием именно этого конкретного собственника вагона и с соответствующим количеством заявленных вагонов.

    Таким образом, на инфраструктуру РЖД сегодня может выехать и следовать на ту или иную станцию назначения только ровно то количество вагонов, которое допустило РЖД. Всё, что больше этой величины – «отсекается» путём отклонения или неполного согласования заявок, с помощью логических контролей и иных инструментов.

    Если с 2001 по 2014 г. (а точнее – по январь 2015 г.) парк вагонов стабильно рос и достиг 1231,6  тыс. единиц, то начиная с февраля 2015 г. и по сегодняшний день парк снижается (см. рис. 4).

     В июне парк снизился ниже уровня 2013 г., а в августе приблизился к показателю 2012 года.

    pic4.jpg

    Если снижение продолжится такими же темпами, то через год – полтора у нас снова будет дефицит вагонов и для грузоотправителей снова повысится тарифная нагрузка, и вся она будет уходить на приобретение нового парка.

    Таким образом, предложения, сформулированные в Проекте ещё два или три года тому назад можно было обсуждать, но сегодня они не просто устарели, они представляют опасность и угрозу для нормального плавного развития рынка.

    Соответственно, и предложения авторов Проекта о том, что парк нужно регулировать согласно «утверждённой методике», на наш взгляд, ошибочное предложение. Любые административные ограничения количества вагонов чрезвычайно вредны живому рыночному организму. 

    4. Единое СРО с обязательным участием

     В тексте проекта содержится предложение о создании условий «для развития единой саморегулируемой организации в сфере оперирования подвижным составом на основе обязательного участия компаний-операторов подвижного состава» (стр. 16 Проекта).

    Данное предложение неоднократно обсуэжалось за последние три-четыре года. По итогам всех обсуждений признавалась нецелесообразность единого СРО с обязательным участием.

    Связано это с тем, что рынок услуг операторов функционирует на основе существующего нормативно-правового регулирования.

    Разработка дополнительных стандартов-обязательств может носить только добровольных характер. Попытка «загнать» всех участников рынка предоставления подвижного состава в единое безальтернативное СРО чреваты с одной стороны – монополизмом и различного рода картельными сговорами участников рынка, а с другой – созданием барьеров входа для новых участников. Таким образом, часть участников рынка может «отрезать» от рынка других, новых участников.

    Очевидно, что это самым негативным образом скажется на грузоотправителях, особенно – малых и средних.

    Выделим самые главные риски этого решения.

    Во-первых, из общих соображений, можно заметить, что сам факт монополизации и отсутствия конкурирующих СРО априори хуже, чем наличие конкурирующих СРО. В случае несогласия с теми или иными решениями СРО, например, с картельным соглашением о поддержании общей цены, у компании-оператора не будет возможности перейти в другое СРО. А возможность «ухода» в подобных случаях – важнейший способ поддержания высокого уровня предоставляемых услуг на рынке.

    Во-вторых, на рынке существуют разные операторы с разной технологией работы. Общее у них только одно – они должны соблюдать действующее законодательство. Все иные обязательства, помимо, прямо прописанных в законах должны быть только добровольными.

    Единое СРО уничтожает принцип добровольности.

    Чем это опасно? У малых и средних операторов и у крупных операторов могут быть принципиальные расхождения по отдельным видам обязательств, которые могут взять на себя участники СРО. В этих условиях, возможно принятие таких стандартов оказания услуг, которые будут «подыгрывать» одним участникам и ставить других в искусственно невыгодное положение; а учитывая, что это будет осуществляться не рыночными, а административными методами, в результате – как это всегда бывает в таких случаях – пострадают грузоотправители, для которых сократится спектр предоставляемых услуг, различных по соотношению «цена-качество».

    Чтобы пояснить, чем опасны «единые стандарты» для совершенно разных участников – мелких, крупных, средних, кэптивных, региональных, сетевых и т.д. – вспомним старую басню про журавля и лисицу.

    Если СРО примет обязательный для всех стандарт, что каша должна быть размазана по тарелке, то лисы выиграют, а журавли останутся голодными, если – наоборот, стандарт предпишет всем питаться из кувшина с тонким горлышком, то журавли будут хорошо питаться, а лисы – вымрут .

    Единые стандарты в сфере, где именно различие бизнес-практик является залогом конкурентоспособности приведёт к уничтожению, в первую очередь самых эффективных практик.

    В-третьих, и это самое очевидное, вырастет тарифная нагрузка на грузоотправителей. Для операторов это, в общем, не плохо, а вот для грузоотправителей, для потребителей их продукции, для российской промышленности в целом, это будет сильным ударом. И здесь регуляторы должны понимать, что снижение промышленного производства и рост безработицы – будут прямой платой за создание единого СРО.

    Странно, что Министерство экономического развития готово пожертвовать экономическим развитием ради идеи единого СРО.                                           

    5. Главные отраслевые вопросы – без ответа

    В проекте Целевой модели вскользь упомянуты некоторые важные проблемы – привлечение инвестиций, исчерпанность пропускных способностей инфраструктуры, вскользь упомянута частная локомотивная тяга.

    Но самые главные вопросы остались без обсуждения.

    Например, такие:

    1) Какие механизмы эффективнее будут обеспечивать доступность услуг жд транспорта для пользователей (грузоотправителей) – конкуренция операторов или монополизм единого собственника, взявшего все вагоны в управление?

    2) Какие механизмы будут сдерживать рост тарифной нагрузки на экономику – конкуренция операторов или их картельный сговор или координация в рамках единого СРО?

    3) Каким образом будет происходить «привлечение инвестиций» в локомотивное хозяйство – за счёт либерализации локомотивной тяги и появления частных перевозчиков или за счёт того, что РЖД будет просить дотации из бюджета?

    4) Каким образом будет развиваться инфраструктура там, где пропускные способности близки к исчерпанию – за счёт бюджета или привлечения частных инвесторов? И если последнее – то каковы механизмы такого привлечения?

    5) Должен ли регулятор говорить рынку - сколько единиц подвижного состава должно быть на стороне предложения? И насколько должна быть удовлетворена сторона спроса? Или рыночные силы дадут более правильный ответ на этот вопрос?

    На самые главные отраслевые вопросы – Проект целевой модели ответов не даёт.

    Почему не описаны самые главные проблемы, требующие сегодня обсуждения?

    Ответ на этот вопрос авторы Проекта дают на стр.19 своего текста. Они пишут: «Такая модель требует минимальных изменений технологии по сравнению с существующей». Т.е. эта модель – назовём вещи своими именами – позволяет ничего  не изменив в лучшую сторону, отчитаться о выполненной работе.

    Почему же вместо движения вперёд, Минэкономразвития предлагает движение назад? Почему на вызовы сегодняшнего и завтрашнего для, связанные с доминированием приватного парка, отвечает ответом из дня вчерашнего с идеями про «формирование объединённого парка грузовых вагонов, который будет управляться по единой технологии общесетевым перевозчиком»?

    Ситуация напоминает старый анекдот про человека, который, уволившись с военного завода перешёл работать на завод по производству велосипедов, но по привычке, у него всё время вместо велосипеда, получался пулемёт.

     Этот проект нельзя скорректировать.

    Нужно сформировать новую Целевую модель, сформированную не на основе газетных вырезок трёхлетней давности, а по итогам подробного, квалифицированного обсуждения широким кругом пользователей услуг железнодорожного транспорта (операторов, грузоотправителей) и экспертов.


    См. также:                 "Вектор транспорта" обратился к читателям

               Хусаинов Фарид "Почему надо продолжать реформу РЖД"

    См. также по теме: http://www.rostransport.com/article/6025/

                                        http://rostransport.com/news/9045/

                                        http://npogdps.com/actual-comments/uz-luchshe-biznes/

     

    Количество показов: 3019


    0
    Сергей Осенев
    А вот еще одна точка зрения на ту же проблему!

    * * *
    МОДЕЛЬ РЫНКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ПОДГОТОВЛЕННАЯ МИНЭКОНОМРАЗВИТИЯ, УГРОЖАЕТ ВСЕМ

    В начале сентября Минэкономразвития России был подготовлен и направлен на согласование проект Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года. Основная идея документа - сокращение (постепенная отмена) кросс-субсидирования в части тарифа на перевозку грузов. Проект уникален в своем роде – в случае реализации выигравших не будет, несколько отраслей промышленности и регионов станут банкротами.

    Что такое кросс-субсидирование тарифов и зачем его отменять?
    В настоящий момент тариф на перевозку сырьевых грузов (грузов I класса, в основном, экспортные поставки угля) ниже тарифов на перевозки грузов II и III класса). Минэкономразвития России посчитало, что подобный подход негативно влияет на переход от сырьевой модели к модели инновационного экономического развития России.
    В связи с этим предлагается перейти к иной единице тарификации перевозок (например, тонно-километры брутто), изменить формат кросс-субсидирования (т.е. выделить локомотивную составляющую, независимую от класса груза) и обеспечить постепенную унификацию тарифов. По расчетам министерства, тарифная реформа оптимизирует работу РЖД в целом и снимет проблему убыточности дальних перевозок сырьевых.

    Происхождение мифа об убыточности сырьевых перевозок
    Убыточность дальних перевозок сырьевых грузов Минэкономразвития и РЖД определили просто – поделили выручку РЖД на объем перевозимых грузов.
    При таком не хитром расчете себестоимость одной тонны перевозимого груза составляет 37 копеек. [MS1]
    При этом тариф на перевозку сырьевых грузов составляет 17-18 копеек. Убыточность налицо. [MS2]
    Лукавство состоит в том, что в предложенном варианте расчетов в себестоимость перевозимой тонны груза закладываются расходы на постоянно действующую инфраструктуру. При этом предельные издержки (грубо говоря - расходы на перевозку за вычетом расходов на инфраструктуру) оказываются значительно ниже тарифов и составляют 12 коп на тонну.[MS3]
    При таком раскладе очевидно, что, большой объём «убыточных» грузоперевозок РЖД перекрывает постоянные издержки на инфраструктуру, и, в случае роста объема перевозок, будет увеличивать прибыль.
    Однако РЖД рука об руку с Минэкономразвития решили пойти своим особым путем и вместо стимулирования роста грузооборота брать за перевозку массового сырья столько же денег, сколько за перевозку золота – со всех по единому тарифу.
    Очевидно, что рост тарифов на перевозку сырья негативно скажется на себестоимости, а, значит, и на рентабельности. Наименее рентабельные классы грузов станут не конкурентоспособны и уйдут с рынка – грузооборот упадет.
    Наиболее остро увеличение себестоимости экспортного угля приведет не к увеличению грузооборота, а к его снижению из-за резкого падения объемов экспортных поставок угля.
    В 2014 году на сети РЖД было погружено 315 млн. тонн угля[1] из них 151 млн. т[2] - на экспорт. Среднее расстояние перевозки экспортного угля 4 544 км[3], грузооборот 686 млрд. т*км, что составляет 30%[4] от уровня грузооборота ОАО «РЖД». В соответствии с действующим прейскурантом 10-01 коэффициент к тарифу на перевозку грузов I класса составляет ~0,65. Для отмены кросс-субсидирования и выравнивании тарифов на грузовые перевозки необходимо будет увеличить цену перевозки угля на 54%.

    С учетом российской себестоимости добычи угля[5] и текущих цен на уголь ($50-52/тонна FOB порты РФ) подобный рост тарифов приведет к тому, что 100% предназначенного на экспорт угля окажутся убыточными, т.е. при полном выравнивании тарифов экспорт прекратится полностью.
    При этом РЖД может потерять 30% своей выручки. В 2014 году доход от грузовых перевозок
    ОАО «РЖД» составил 1 105,7 млрд. руб[6], расходы 1 048,1 млрд. руб. Соответственно, рентабельность грузовых перевозок была положительной и составляла 5,5%.
    Принимая, что одна часть расходов РЖД зависит от величины грузооборота, а другая часть является постоянной, можно заключить, что 30% снижение грузооборота и выручки приведет к отрицательной рентабельности грузовых перевозок на уровне (-13%). Для того чтобы достигнуть безубыточности грузовых перевозок придется прибегнуть к индексации тарифов на 15%, а для того чтобы вновь достигнуть положительной рентабельности на уровне 5,5% нужно будет увеличить тариф на 21%. В результате фактическое снижение цен на перевозку для отправителей грузов II и III класса окажется значительно ниже, так как снижение тарифа в рамках отмены перекрестного субсидирования будет компенсировано ростом тарифа необходимым для покрытия убытков от выпадения перевозок экспортного угля.

    Конец проекту «БАМ-Транссиб»
    Кроме того, нельзя не учитывать риск для развития самих железных дорог. Основным стратегическим приоритетом для развития грузовых перевозок сегодня выступает проект по развитию Восточного полигона (проект БАМ-Транссиб). Экономическая целесообразность этого проекта исходит из предпосылки увеличения грузопотока в восточном направлении на 55 млн. тонн к 2020 году. Из них 29 млн. т приходится на уголь. При этом предполагается, что прежний грузопоток угля из Сибирского ФО, как минимум, останется неизменным. Результаты публичного аудита этого проекта показали, что он становится убыточным при снижении грузопотока на 10-15% от прогнозного уровня (т.е. на 5,5-8,25 млн. т). В сегодняшней экономической ситуации для достижения этого результата достаточно лишь начать сближение тарифов I и II классов.

    Убытки металлургам
    Отправители высокодоходных грузов также не выиграют много. Например, стальной прокат (III тарифный класс, коэффициент 1,75 к базовому тарифу) в основном производится из первичного сырья, транспортируемого по железной дороге и относящегося к I тарифному классу. Несмотря на то, что основные сталелитейные предприятия расположены вблизи ГОКов (исключение Череповецкий МК), рост тарифов на перевозку железорудного концентрата будет ощутимо нивелировать снижение тарифов на перевозку стального проката. Фактическая экономия от отмены перекрестного субсидирования составит не больше 2-3% от текущей экспортной цены сляба ($290/т). При этом полученная экономия будет исчезать вместе с девальвацией рубля.



    Изменение тарифной политики
    Перевозка  тонны железа в концентрате (Высокогорский ГОК-ЧМК), содержание Fe в к-те 60%
    Перевозка тонны стального проката на экспорт (ЧМК-Новороссийск)
    Удельная экономия на транспортных издержках
    руб/т
    $/т (курс 65 руб/$)
    $/т (курс 70 руб/$)
    Текущая тарифная политика
    388
    2 024
    -
    -
    -
    Отмена кросс-субсидирования, выравнивание тарифов
    516
    1 163
    733
    $11
    $10
    Индексация тарифа на 15% (для достижения безубыточности грузовых перевозок)
    593
    1 338
    481
    $7
    $7
    Индексация тарифа на 21% (для достижения рентабельности по грузовым перевозкам на уровне 5,5%)
    624
    1 407
    380
    $6
    $5




    Конец угольной отрасли
    Последствия для угольной отрасли будут катастрофическими. Нерентабельность экспорта означает сокращение добычи угля в России на 50%, массовые сокращения шахтёров и банкротства угольных компаний в Сибирском федеральном округе. Себестоимость добываемого угля при это вырастет также практически в два раза, что означает резкий рост цен на электроэнергию в СФО и ДФО.


    Авторы: Независимая экспертная группа



    ПРИМЕЧАНИЯ


    [1] Отчет ОАО «РЖД» за 2014 г. стр. 65
    [2] Отчет ОАО «РЖД» за 2014 г. стр. 64
    [3] Доклад Института проблем естественных монополий «Тенденции развития железнодорожного рынка», стр. 5
    [4] Оценка по данным отчета ОАО «РЖД» за 2014 г. стр. 66
    [5] Данные ЦДУ ТЭК за 1 кв. 2014 г.
    [6] Данные по доходам и расходам отчет ОАО «РЖД» за 2014 г. стр. 128
    РАЗЪЯСНЕНИЯ


    [MS1] Делим выручку на грузооборот 1106 млрд.руб. (Отчет ОАО «РЖД» за 2014 г. стр 128.)
    делим на 2954, 5 млрд. т.км (Отчет ОАО «РЖД» за 2014 г. стр 62.) = 0,37

    [MS2] Тариф на перевозку угля на экспорт в 2014 году составлял порядка 17 копеек в восточном направлении (маршрут Новокузнецк-Находка, дистанция 5 943 км.) и 19 копеек в западном направлении (маршрут Новокузнецк-Посинь, дистанция 4 342 км.)[1].

    [MS3] Анализ отчёта РЖД за 2014 г. показывает, что рост расходов железной дороги в связи с ростом объемов перевозок и без учета роста цен на материалы и труд составил 17 млрд. рублей[1]. Грузооборот за тот же период вырос на 141,4 млрд. тн*км[1]. В результате дополнительные (предельные) издержки на 1 тн*км составили 12 копеек.
    Имя Цитировать 0
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    В последнее время запросы на перевозку или буксировку катеров, ледоколов и траулеров участились в разы. И большинство из них предполагает логистику на другой конец страны.   ...
    2017-11-21
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Создание системы рельсового транспорта – это единственная возможность обеспечить качественный перевозочный процесс в Санкт-Петербургской агломерации. Причем формирование такой системы должно базироваться на существующей железнодорожной сети. ...
    2017-11-20
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика