О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Новшества в системе планирования РЖД: проблема неравномерности и экстерналии

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Фарид Хусаинов Новшества в системе планирования РЖД: проблема неравномерности и экстерналии
    Само понимание антагонистичности решения этих двух задач необходимо иметь в виду при выработке различных управленческих решений. 
    Новшества в системе планирования РЖД и проблема экстерналий

    Комментарий к письму ЦФТО РЖД от 19.02.2013 г. № ЦФТОМиР-6/4 о порядке согласования заявок ГУ-12 с учетом перерабатывающей способности инфраструктуры. 

    У предложенной РЖД меры (сглаживание неравномерностей с помощью логического контроля на величину погрузки) два маленьких плюса и много больших минусов.

    Плюсы заключаются в том, что она создаёт иллюзию управляемости и возможность отчитаться о принятых мерах.

    Всё остальное – сплошные минусы. Минусы эти можно сгруппировать в две группы – практические и теоретические.

    Начнём с практических. Подобные меры, как правило проходят стандартные этапы реализации. На первом этапе эти меры плохо встречаются рынком, но «РЖД» заставляет их реализовывать, на втором этапе становится очевидна их неэффективность. Затем, на третьем этапе при применении этих мер, что бы не парализовать работу грузоотправителей, начинают предусматривать исключения. Затем исключений становится так много, что утверждение о том, что данный регламент работает – становится пустым лозунгом. И, наконец, на четвёртом этапе, всё это тихо отменяется, либо заменяется поручением «доработать» и «усовершенствовать». Отмену этого решения рынок встречает с радостью и со слезами благодарности.
    Таким образом, если решение будет отменено, то никаких страшных последствий не случиться.

    Но помимо чисто прикладных и практических проблем, здесь – на самом деле - есть важная фундаментальная теоретическая проблема.

    Заключается она в том – как добиться равномерной погрузки? Точнее – как сгладить существующую неравномерность, добившись большей ритмичности работы?

    Почему снижение неравномерности является важной задачей – объяснять никому не нужно. Если в двух словах – то это позволяет снизить расходы собственника инфраструктуры за счёт того, что не нужно содержать постоянные устройства и контингент в расчёте на пиковые нагрузки, можно обойтись меньшими ресурсами, обеспечив тот же объём работы. Таким образом задача снижения неравномерности, или снижения амплитуды колебаний вагонопотока – важная и серьёзная задача.

    Нужно только помнить одну особенность этой проблемы.

    Математики, занимающиеся теорией транспортных потоков знают, что задача снижения неравномерности приёма груза и задача ускорения оборота вагона – противоположны. Как пишет по этому поводу в классической книге «Учение о транспортных потоках» Герхард Поттгофф «Стремление ускорения оборота вагонов и сглаживания волн потоков при их неравномерности являются противоположными. Поддержание вагонопотоков на одном уровне уменьшает волны, но замедляет оборот».

    То есть нельзя одновременно решать эти задачи.

    Можно лишь находить оптимум между двумя чашами весов.

    В некотором смысле это похоже на Принцип неопределённости Гейзенберга в квантовой механике: либо вы точно знаете координату, но не знаете скорость частицы, либо точно знаете скорость, но не знаете координаты. Добиться одновременно знания и того и другого – невозможно.

    Так же и применительно к вагонопотокам – если вы снижаете неравномерность волна потока «размазывается». С одной стороны это плюс: т.к. амплитуда волны на входе в любой ограничивающий элемент (например сортировочную станцию) уменьшается и снижается загрузка инфраструктуры. С другой стороны это приведёт при прочих равных условиях к увеличению оборота вагона и ухудшению использования подвижного состава. Само по себе это не так страшно, т.к. сегодня на сети есть профицит вагонов.

    Но, в качестве более далёких последствий усиление жёсткости планирования приведёт к замедлению средней скорости доставки и увеличению доли просрочки.

    Косвенно этот вывод подтверждается ситуацией на сети РЖД в декабре-январе. В газете «Гудок» один из вице-президентов «РЖД» пожаловался «в декабре 2012 г. мы не стали нормировать процесс, а приняли все 100% заявок сразу, кто что захотел». Примерно тоже было и в январе 2013 г. Каковы были последствия такого ослабления? Улучшение динамики сроков доставки – в целом на 4,2 процентных пункта.

    Т.е. до этого в течении какого-то времени жёсткость планирования усиливали, а доля отправок прибывающих с просрочкой роста выросла на 9 процентных пунктов (с 18,4 % в 2011 г. до 27 % по итогам 2012 г), а затем стали грузить «как попало» безо всякой «мудрой заботы партии и правительства» и количество просроченных отправок сократилось на 4 процентных пункта.
    Ещё раз оговорюсь, когда речь идёт о теоретических выводах, они формулируются «при прочих равных условиях». Разумеется, что в реальной эксплуатационной работе это не всегда соблюдается. Например на срок доставке в большей степени могло повлиять снижение погрузки.

    Но само понимание антагонистичности решения этих двух задач необходимо иметь в виду при выработке различных управленческих решений.

    Т.е. если вы принимаете решение о снижении неравномерности, то нужно оценивать какую цену вы заплатите за это решение с точки зрения ухудшения использования вагонов.

    Небольшая загвоздка заключается в том, что выигрыш от решения получает собственник инфраструктуры, а потери несут собственники вагонов. Иначе говоря, этим решением «РЖД» порождает отрицательные экстерналии (внешние эффекты) для смежных участников рынка. Это как если бы табачная фабрика выбрасывала в воздух загрязняющие вещества, но отказывалась выплачивать компенсации жителям соседних домов, которые этим дышат.

    В связи с этим, было бы логично, если б «РЖД» предложило работать по предложенной схеме на добровольной основе, стимулируя переход на эту схему тарифными преференциями для согласившихся грузоотправителей и операторов. Это было бы логично – если вы получаете какой-то выигрыш, то вы не можете его делать за счёт смежников, вы должны поделиться с ними выигрышем.

    В противно случае мы имеем банальное перераспределение издержек с плеч РЖД на плечи грузоотправителей и операторов.

    P.S. Механизмом, отчасти уравновешивающем (пока) стимулы РЖД является выплата штрафов за просрочку сроков доставки. Но на прошедшей 28.02.2013 г. конференции вице-президент РЖД Мещеряков предложил пересмотреть порядок исчисления сроков доставки, дав возможность РЖД их произвольно увеличивать с целью избежать выплаты таких штрафов.
    Количество показов: 7294


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    В рамках реализации дорожной карты Национальной технологической инициативы «Автонет» выполняется проект «Разработка и реализация интеллектуального аппаратно-программного комплекса обработки больших данных для анализа пассажиропотоков и автоматизированной оплаты проезда на пассажирских беспилотных транспортных средствах с использованием технологий Bluetooth Low Energy». Возможности технологий Bluetooth для бесконтактной идентификации объектов и мониторинга их перемещения позволяют создавать учетно-платежные сервисы на основе этих технологий.
    ...
    2019-06-07
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Железнодорожный транспорт является основным способом транспортировки грузов и перевозки пассажиров. Задача сегодняшнего дня -  сделать транспортные магистрали более энергоэффективными. Это необходимо для того, чтобы выйти на новый уровень развития железнодорожной и транспортной инфраструктуры, а также повысить экономичность железнодорожных перевозок. ...
    2019-05-31
    Наши блоггеры
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    Все>>>


    Яндекс.Метрика