О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Новшества в системе планирования РЖД: проблема неравномерности и экстерналии

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук, доцент РОАТ МИИТ
    Фарид Хусаинов Новшества в системе планирования РЖД: проблема неравномерности и экстерналии
    Само понимание антагонистичности решения этих двух задач необходимо иметь в виду при выработке различных управленческих решений. 
    Новшества в системе планирования РЖД и проблема экстерналий

    Комментарий к письму ЦФТО РЖД от 19.02.2013 г. № ЦФТОМиР-6/4 о порядке согласования заявок ГУ-12 с учетом перерабатывающей способности инфраструктуры. 

    У предложенной РЖД меры (сглаживание неравномерностей с помощью логического контроля на величину погрузки) два маленьких плюса и много больших минусов.

    Плюсы заключаются в том, что она создаёт иллюзию управляемости и возможность отчитаться о принятых мерах.

    Всё остальное – сплошные минусы. Минусы эти можно сгруппировать в две группы – практические и теоретические.

    Начнём с практических. Подобные меры, как правило проходят стандартные этапы реализации. На первом этапе эти меры плохо встречаются рынком, но «РЖД» заставляет их реализовывать, на втором этапе становится очевидна их неэффективность. Затем, на третьем этапе при применении этих мер, что бы не парализовать работу грузоотправителей, начинают предусматривать исключения. Затем исключений становится так много, что утверждение о том, что данный регламент работает – становится пустым лозунгом. И, наконец, на четвёртом этапе, всё это тихо отменяется, либо заменяется поручением «доработать» и «усовершенствовать». Отмену этого решения рынок встречает с радостью и со слезами благодарности.
    Таким образом, если решение будет отменено, то никаких страшных последствий не случиться.

    Но помимо чисто прикладных и практических проблем, здесь – на самом деле - есть важная фундаментальная теоретическая проблема.

    Заключается она в том – как добиться равномерной погрузки? Точнее – как сгладить существующую неравномерность, добившись большей ритмичности работы?

    Почему снижение неравномерности является важной задачей – объяснять никому не нужно. Если в двух словах – то это позволяет снизить расходы собственника инфраструктуры за счёт того, что не нужно содержать постоянные устройства и контингент в расчёте на пиковые нагрузки, можно обойтись меньшими ресурсами, обеспечив тот же объём работы. Таким образом задача снижения неравномерности, или снижения амплитуды колебаний вагонопотока – важная и серьёзная задача.

    Нужно только помнить одну особенность этой проблемы.

    Математики, занимающиеся теорией транспортных потоков знают, что задача снижения неравномерности приёма груза и задача ускорения оборота вагона – противоположны. Как пишет по этому поводу в классической книге «Учение о транспортных потоках» Герхард Поттгофф «Стремление ускорения оборота вагонов и сглаживания волн потоков при их неравномерности являются противоположными. Поддержание вагонопотоков на одном уровне уменьшает волны, но замедляет оборот».

    То есть нельзя одновременно решать эти задачи.

    Можно лишь находить оптимум между двумя чашами весов.

    В некотором смысле это похоже на Принцип неопределённости Гейзенберга в квантовой механике: либо вы точно знаете координату, но не знаете скорость частицы, либо точно знаете скорость, но не знаете координаты. Добиться одновременно знания и того и другого – невозможно.

    Так же и применительно к вагонопотокам – если вы снижаете неравномерность волна потока «размазывается». С одной стороны это плюс: т.к. амплитуда волны на входе в любой ограничивающий элемент (например сортировочную станцию) уменьшается и снижается загрузка инфраструктуры. С другой стороны это приведёт при прочих равных условиях к увеличению оборота вагона и ухудшению использования подвижного состава. Само по себе это не так страшно, т.к. сегодня на сети есть профицит вагонов.

    Но, в качестве более далёких последствий усиление жёсткости планирования приведёт к замедлению средней скорости доставки и увеличению доли просрочки.

    Косвенно этот вывод подтверждается ситуацией на сети РЖД в декабре-январе. В газете «Гудок» один из вице-президентов «РЖД» пожаловался «в декабре 2012 г. мы не стали нормировать процесс, а приняли все 100% заявок сразу, кто что захотел». Примерно тоже было и в январе 2013 г. Каковы были последствия такого ослабления? Улучшение динамики сроков доставки – в целом на 4,2 процентных пункта.

    Т.е. до этого в течении какого-то времени жёсткость планирования усиливали, а доля отправок прибывающих с просрочкой роста выросла на 9 процентных пунктов (с 18,4 % в 2011 г. до 27 % по итогам 2012 г), а затем стали грузить «как попало» безо всякой «мудрой заботы партии и правительства» и количество просроченных отправок сократилось на 4 процентных пункта.
    Ещё раз оговорюсь, когда речь идёт о теоретических выводах, они формулируются «при прочих равных условиях». Разумеется, что в реальной эксплуатационной работе это не всегда соблюдается. Например на срок доставке в большей степени могло повлиять снижение погрузки.

    Но само понимание антагонистичности решения этих двух задач необходимо иметь в виду при выработке различных управленческих решений.

    Т.е. если вы принимаете решение о снижении неравномерности, то нужно оценивать какую цену вы заплатите за это решение с точки зрения ухудшения использования вагонов.

    Небольшая загвоздка заключается в том, что выигрыш от решения получает собственник инфраструктуры, а потери несут собственники вагонов. Иначе говоря, этим решением «РЖД» порождает отрицательные экстерналии (внешние эффекты) для смежных участников рынка. Это как если бы табачная фабрика выбрасывала в воздух загрязняющие вещества, но отказывалась выплачивать компенсации жителям соседних домов, которые этим дышат.

    В связи с этим, было бы логично, если б «РЖД» предложило работать по предложенной схеме на добровольной основе, стимулируя переход на эту схему тарифными преференциями для согласившихся грузоотправителей и операторов. Это было бы логично – если вы получаете какой-то выигрыш, то вы не можете его делать за счёт смежников, вы должны поделиться с ними выигрышем.

    В противно случае мы имеем банальное перераспределение издержек с плеч РЖД на плечи грузоотправителей и операторов.

    P.S. Механизмом, отчасти уравновешивающем (пока) стимулы РЖД является выплата штрафов за просрочку сроков доставки. Но на прошедшей 28.02.2013 г. конференции вице-президент РЖД Мещеряков предложил пересмотреть порядок исчисления сроков доставки, дав возможность РЖД их произвольно увеличивать с целью избежать выплаты таких штрафов.
    Количество показов: 5317


    0
    Natasha
    [url=http://da-hostel.ru]http://da-hostel.ru[/url] На чужом подворье и щепки бьют. [url=http://respublica-otel.ru]http://respublica-otel.ru[/url]
    Имя Цитировать 0
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Роман Юскаев
    руководитель отдела аналитики департамента ИТ Транспортной компании «Байкал Сервис»
    Главный тренд сегодняшнего дня в логистике — смещение основной деятельности в сферу ИТ. Цифровые технологии и дистанционные коммуникации помогают снизить операционные расходы, повысить качество оказываемых услуг и значительно ускорить и упростить рабочие процессы. ...
    2017-07-27
    Павел Виноградов
    руководитель юридического департамента GEFCO Россия
    Существует множество понятий, используемых в логистической сфере для обозначения стороны-исполнителя. ...
    2017-07-25
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика