Плоды реформ: кто и как выиграл от конкуренции

В интервью, в частности прозвучали такие «сильные» тезисы: «отрасль находится в состоянии полу-распада», «реформа, за которую ратовал В.И. Якунин, принесла крайне тяжёлые плоды для отрасли», «от 200 до 250 тысяч лишних вагонов… эти вагоны занимают место … они мешают движению грузов», «излишний парк – есть следствие реформы», «отрасль нужно не дробить, а собирать в единую мощную структуру» и т.п.

Некоторые из этих тезисов – формально верны, но в целом они создают, на мой взгляд, принципиально неверную картину. И начать надо с того, что не «реформы» виноваты в каких-то вещах, а – наоборот – отсутствие реформ, и закончить тем, что В.И. Якунин занимался в большей степени не «ратованием» за реформы, а тем, что всячески пытался не дать выполнить Программу структурной реформы, принятую в 2001 году.

Ключевой тезис А.М. Голубчика, если я его правильно понял, заключался в том, что конкуренция между операторами – это плохо, что демонополизация не принесла полезных плодов и что вместо дальнейших реформ нужно, наоборот, собирать отрасль в «единую структуру».

Разобрать все интервью не хватит места (величина поста ограничена), но о трёх самых важных аспектах, в которых я не согласен с точкой зрения уважаемого А.М. Голубчика, необходимо написать.

1. Благотворность профицита

Реформы начались в то время, когда отрасль возглавлял Николай Емельянович Аксёненко (работавший министром с 1997 по 2002 г.). Именно при нём Правительством страны была утверждена сначала «Концепция структурной реформы» (1998 г. утверждена премьер-министром С.В. Кириенко), а затем  «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте» (2001 г., утверждена премьер-министром М.М. Касьяновым) и подготовлена «тарифная революция» 2003 г. (новая тарифная система вступила в силу уже после  отставки Аксёненко – при министре Г.М. Фадееве).

Именно эта Программа и новый тарифный Прейскурант " 10-01 (2003 г.) запустили процесс либерализации рынка предоставления подвижного состава. Проще говоря – в стране активно стал развиваться сегмент, в котором работали частные компании – собственники вагонов, тарифы которых не регулировались государством.

В начале 2000-х годов грузоотправители страдали от дефицита вагонов, их не хватало для вывоза продукции. Дефицит подвижного состава становился тормозом начавшегося промышленного роста.

Результатом либерализации этого сегмента стал рост вагонного парка в России. Приход частной собственности в эту сферу ликвидировал дефицит вагонов. Более того – сегодня вагонов так много, что конкуренция привела к радикальному снижению ставок операторов.

Грузоотправители, как главные потребители услуг железных дорог выиграли от этого.

Давайте посмотрим на это через призму цифр. На рис.1 приведена динамика вагонного парка и динамика грузооборота железнодорожного транспорта (без учёта порожнего пробега). Как видно, с 2000 г. по 2014 г. грузооборот железных дорог вырос на 67 %.

Если бы не было инвестиций операторов в приобретение подвижного состава, то этот грузооборот невозможно было бы «освоить».

Рис.1. Динамика парка грузовых вагонов РФ и грузооборота железнодорожного транспорта (без учёта порожнего пробега) в 1993-2014 гг.

Из этого же графика мы видим, что за 13 лет - с 2000 по 2014 г. вагонный парк РФ вырос на 52 %. Но обратите внимание, что за предшествующий период – с 1993 по 2000 гг. он сократился на 25 %. Если мы сравним 2014 и 1993, то увидим, что в целом за 20 лет вагонный парк вырос лишь на 14,3 %.

Во-первых, это не так много. А, во-вторых – и это самое главное – в этом и суть нормального «рынка покупателя»: предложение не должно равняться спросу. Предложение должно превышать спрос, что бы продавцы конкурировали друг с другом за внимание (и рубли) потребителя.

Приведу один пример Как-то раз я общался с одним грузоотправителем, который сам бывший железнодорожник и учился по тем же учебникам, что и все мы, читает те же журналы и т.д. И вот времея от времени он видит эти фразы, когда критикуют реформы, что, де, раньше была «единая транспортная система», «единый транспортный конвейер», а теперь «дезинтеграция единой транспортной системы» и т. д.

«У меня - говорит грузоотправитель - когда я смотрю на железнодорожную науку,  такое ощущение, что она живет в некотором зазеркалье. Вот раньше я, чтобы отправить свой груз, шел в отделение, ползал на коленях, чтобы получить вагон или контейнер. Но это в устах «железнодорожной науки» называется «слаженная работа единого транспортного механизма». А сегодня, я прихожу на станцию, щёлкаю пальцами, и 10 операторов бегут наперегонки, предоставляя мне свой подвижной состав с разным соотношением цена-качество. Сейчас мне хорошо и комфортно, но по публикациям представителей «железнодорожной науки» оказывается, что это «дезинтеграция» и «развал транспортной системы». Оказывается, есть такой взгляд, особенно вот в транспортной методологии, что когда грузоотправителю хорошо и комфортно, это дезинтеграция и развал. А когда грузоотправитель задушен монополией, то  это «единый транспортный механизм», которым мы все гордимся».

Вот здесь мне кажется, очень важно, когда мы смотрим на транспортную систему, не забывать, что она существует не ради самой себя. Недавно на конференции один профессор, показывая свой слайд с бегающими по кругу вагонами, как бы шутя сказал, что вот если бы не было операторов, грузоотправителей и всех других участников рынка, то наша транспортная система работала бы идеально, у нас был бы самый лучший оборот вагона и лучший коэффициент порожнего пробега. В каждой шутке есть доля шутки. Но эта хорошо передает ментальность многих представителей РЖД и нашей отраслевой транспортной науки.

В этом смысле конкуренция и профицит – вещи связанные. Невозможна конкуренция между операторами в условиях, когда нет профицита.

В книге «Размышления о капитализме» великий венгерский экономист Янош Корнаи писал (имея в виду экономику в целом): «Конкуренция – одновременно и причина возникновения избытка и его следствие. Это легко объяснить логически: если нет избытка, нет и конкуренции между продавцами. Если все товары, предназначенные для продажи, находят своих покупателей, какой тогда смысл конкурировать? Это всё равно, что олимпийские игры, где количество медалей равно числу соревнующихся».

Те, кто призывает «ликвидировать профицит вагонов» и сделать так, что бы не рынок, а некий «мудрый регулятор» определял «оптимальную» величину вагонного парка, должны понимать что это такое. Многие забыли огромные очереди в советских магазинах (а кому-то посчастливилось их вообще уже не застать). Там количество продавцов, магазинов и самих товаров определял именно регулятор, а не рынок. Хотят ли нынешние пользователи услуг железнодорожного транспорта такой жизни? Очевидно - нет.

Таким образом, потребители услуг железнодорожного транспорта в этой части выиграли от реформ. Там, где был страшный дефицит, доводящий грузовладельцев (и самих железнодорожников) до отчаяния, теперь есть избыток предложения и выбор.

2. Было дело – и цены снижали

Конкуренция в данном случае интересна не только сама по себе, но как источник выигрыша для потребителя транспортных услуг. Как известно, тариф, который платит грузоотправитель за перевозку груза, состоит из двух частей – из инфраструктурной составляющей и вагонной (или, как сейчас говорят – операторской). Первая составляющая – формируется «РЖД» и утверждается ФСТ. Вторая – дерегулирована и формируется на рынке в процессе взаимодействия спроса и предложения.

Г-н Голубчик считает, что множество игроков – это плохо, а «отрасль нужно не дробить, а собирать в единую структуру». Прежде чем оценить это предложение – давайте посмотрим, как ведут себя тарифы в этих двух сегментах – регулируемом и дерегулируемом.

Динамика этой индексации по годам приведена на рис.2.

Вагонный парк «РЖД» сегодня составляет менее 5 % от всего парка российской принадлежности и используется, главным образом, для нужд самого «РЖД», а подвижной состав «дочек» РЖД, включая ФГК, передвигаются по правилам приватного парка.

В связи с этим приведённую на рис. 2. динамику применительно к периоду после выделения ФГК в 2010 г. корректно считать динамикой индексации инфраструктурной составляющей тарифа.

В 2011 г. тарифы РЖД выросли на 8%, в 2012 – на 6 %, в 2013 г – на 7 %, в 2015 – на 10%.

Источники: РЖД, ФСТ

Рис.2. Индексация тарифов «РЖД» на грузовые перевозки

в 2004-2015 гг. (без учёта повышения в рамках «ценовых коридоров») 

Помимо этого в 2015 г. в рамках применяемого РЖД «тарифного коридора» было произведено повышение на экспортные перевозки всех грузов кроме угля на 13,4 % (плюсом к общей 10-процентной индексации. 

Сравним это с динамикой ставок операторов за последние четыре года.

Как видно из рис.3., на протяжении всего 2011 года и вплоть до середины 2012 г.  ставки за предоставление вагона росли. Затем,  с середины 2012 г. к началу 2013 г. произошло радикальное снижение. В частности, это снижение по полувагонам было почти двукратным – с 1600 рублей за вагон в сутки в июне 2012 года до уровня 600–750 рублей в сутки к январю – марту 2013 года.                                        

 Источник: «Промышленные грузы» www.pg-online.ru

Рис. 3. Помесячная динамика среднесуточной ставки привлечения полувагона за 2011-2014 гг., руб. за вагон в сутки 

По данным обзоров, регулярно публикуемых НП СОЖТ, ставки операторов (в среднем по рынку) относительно уровня января 2008 г. в июле 2015 г.  – составляли 58,1 % (см. рис. 4.).

Подобное снижение ставок сопровождалось падением уровня рентабельности операторских компаний и сокращением их издержек. Связано это было с двумя факторами – отсутствием роста грузовой базы и увеличением количества вагонов на рынке, в результате чего рынок оперирования стал довольно конкурентным.

 Источник: Информационно-аналитический центр СРО НП СОЖТ (http://www.railsovet.ru)

 Рис. 4. Динамика ставок за предоставление подвижного состава в 2008-2014 гг. в % к январю 2008 г. 

То есть тарифы РЖД (инфраструктурная составляющая) росли опережающими темпами, относительно тарифов остальных участников рынка.

Таким образом, если смотреть на результаты реформ с точки зрения грузоотправителей, то можно сказать, что в том сегменте, где реформы прошли – в сфере предоставления вагонов, грузоотправители от реформ в ценовом отношении однозначно выиграли.

3. И не захватывает дух – на скоростях

Г-н Голубчик в своём интервью говорит о том, что «излишние» вагоны операторов «занимают место» и «мешают движению грузов». Вагоны действительно «занимают место» и их владельцы платят за различные виды простоев собственнику инфраструктуры.

Но вот «мешают» ли?

На рис. 5 приведены данные о скорости доставки одной отправки. В период бурного «расцвета» операторов в 2004-2009 г. скорость доставки была самой высокой, превосходя даже те дореформенные показатели, которые отрасль имела во времена, когда была «единой мощной структурой», о чём мечтает г-н Голубчик.

Рис.5. Средняя скорость доставки одной грузовой отправки железнодорожным транспортом, км/сут.

Снижение же скоростей, которое имело место в 2010-2012 гг. связано совсем с другими факторами. В этот период операторов численно больше не стало. Но в это время РЖД немного изменило принципы эксплуатационной работы, пытаясь повысить «качество планирования» и включая разные виды жёстких ограничений на погрузку грузов.

Нужно помнить, что средняя дальность перевозки груза выросла с 900-1000 км. (в 1980 - 90-х гг.) до 1669,5 км. по итогам 2014 г., а структура грузопотока изменилась в пользу экспортных направлений. Доля экспорта выросла с 15-20 % до примерно 35-37 % сегодня. И если мы попытаемся смоделировать показатели централизованных железных дорог системы МПС, увеличив дальность среднего рейса в 1,5 раза (а это и повышенная загрузка инфраструктуры, и большая потребность в вагонах при прочих равных, и переключение груза с внутренних направлений на экспортные в адреса морских портов), то вот и получим тот уровень загрузки пропускных способностей, который имеем сегодня.

     Замечу, что скорость доставки грузов  с 223 км/сут. в 2013 г. выросла - формально говоря - до 299 км./сут. по итогам 2014 г. Но я не привожу эту цифру на графике, т.к. с 1 марта 2014 г. изменилась методика учёта скоростей и эти цифры стали несопоставимы. Впрочем, отдельные эксперты делали пересчёт новой скорости по старым методикам, что бы получить сопоставимые цифры. Получалось, что фактически скорость выросла, хотя в меньшей степени, чем нам говорят номинальные цифры.  Таким образом, несмотря на рост парка в 2013 и 2014 г. скорости выросли; следовательно - этот параметр зависел не только и не столько от величины вагонного парка, а от разных аспектов организации эксплуатационной работы.

К сожалению, место не позволяет подробно проанализировать всё интервью.

Но важно зафиксировать следующий тезис: не реформы приводят к «полу-распаду», а отсутствие реформ. Именно те сегменты, в которых реформы были проведены – растут наиболее динамично и приносят удовлетворённость потребителям услуг транспорта (которые выиграли от реформ).

А вот в тех сегментах, вокруг которых сначала Г.М. Фадеев, а затем В.И. Якунин выстроили "круговую оборону» - там ничего не изменилось по сравнению с временами плановой экономики. Более того, Программа реформ подразумевала большую децентрализацию и права отдельным подразделениям, а при Якунине многие функции были ещё более централизованы, чем даже в МПС (например, выделение дирекций по различным видам деятельности.  

   Вывод: обвинить либерализацию вагонного сегмента и появление конкуренции во всех бедах - психологически приятно, но при более пристальном анализе это не подтверждается фактами.

См. также по теме: http://rostransport.com/article/6025/