О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Риски и опасности «принуждения к инновациям»

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Фарид Хусаинов Риски и опасности «принуждения к инновациям»
    Не нужно никого стимулировать покупать «инновационный» подвижной состав искусственными мерами - бюджетной поддержкой и административным давлением.
    Риски и опасности «принуждения к инновациям»  
    В последние месяцы 2012 года в транспортной прессе и в кругу отраслевых экспертов активно обсуждалась идея запрета продления срока службы вагонов. Основной целью подобной меры является попытка стимулировать спрос на т.н. «инновационный» подвижной состав путём сокращения парка вагонов с продлеваемым сроком службы. На мой взгляд подобное решение неудачно, неверно и опасно. Подобное решение негативно отразится на рынке и на потребителях транспортной продукции, а, кроме того, оно несёт с собой ряд рисков для операторов и собственников вагонов. Вот об этих рисках и хотелось бы сказать пару слов. Во-первых, не нужно никого стимулировать покупать «инновационный» подвижной состав искусственными мерами - бюджетной поддержкой и административным давлением. Если эксплуатация такого подвижного состава будет выгоднее, чем "старого" операторы сами начнут его покупать. Сама идея о том, что нужно принуждение к покупке таких вагонов гораздо красноречивее говорит о реальной «эффективности» (в данном случае - неэффективности) подобного подвижного состава в существующих тарифных условиях, чем все лозунги про инновации и модернизацию. Во-вторых, в условиях прогнозируемого многими аналитиками снижения объёма грузовой базы усилится конкуренция между операторами, что приведёт к снижению их доходности и в этих условиях списание старого парка и взятие дополнительных кредитных обязательств по обслуживанию кредитов, взятых на приобретение т.н. "инновационных" вагонов, подорвёт финансовую устойчивость операторских компаний и увеличит риски банкротства. Либо данные риски будут «переупакованы» в цену вагона, что означает рост тарифной нагрузки на грузоотправителей. В конечном счёте за квази-инновационность вагона будут расплачиваться грузоотправители, которые потом перенесут эти расходы в цену своей продукции. В-третьих, создание льгот для заводов-производителей «инновационного» подвижного состава может обернуться злоупотреблениями, как это всегда бывает, если вместо рынка у вас какие-то регуляторные инструменты типа льгот. В итоге, главным для завода-производителя вагонов будет не создание новых свойств объекта, которые повысят спрос на него, а получение справки от регулирующего органа о том, что такой-то тип вагона признан «инновационным» и его создание должно сопровождаться различными льготами или преференциями нерыночного характера. Ещё один важный момент связан с безопасностью движения. Один из аргументов, выдвигаемый в пользу запрета продления срока службы связан с опасением, что подобный подвижной состав представляет угрозу безопасности. Но бесстрастная статистика свидетельствует о другом. Возьмём данные за последнее пятилетие. Из всех имевших место на сети случаев излома хребтовой балки вагона только в одном случае это был вагон с продлённым сроком службы (платформа-лесовоз, 1972 годв выпуска, излом произошёл в ноябре 2011 г.); все остальные подобные случаи приходятся на относительно новые вагоны, по которым ещё не производилось продления срока службы. Кроме того, все крушения с изломом боковых рам так же произошли с новыми вагонами, находящимися в эксплуатации менее 3-х лет. Помимо вопросов безопасности, не менее важны и вопросы влияния предлагаемого запрета в целом на отрасль. По данным Управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта, с превышением установленных сроков эксплуатации сейчас используется порядка 230 тыс. вагонов. Это пятая часть всего парка в Российской Федерации. При стоимости нового вагона в среднем 2,5 млн. руб. нетрудно подсчитать, что для замены их на новые отрасли потребуется около 600 млрд. руб., которые – очевидно -  лягут на плечи грузоотправителей и экономики в целом, а следовательно, приведут  к увеличению транспортной составляющей в цене отечественной продукции и снижению конкурентоспособности российских товаров на рынке. Стоит ли приносить конкурентоспособность всей российской промышленности в жертву одному её сектору - вагоностроительному?  Ещё раз подчеркну: в самом по себе инновационном подвижном составе, разумеется, нет ничего плохого. Все риски опасности начинаются тогда, когда вы пытаетесь насадить нечто (пусть даже – потенциально полезное) – «сверху», искусственным путём. Инновации должны появляться как ответ на потребности рынка, в противном случае, - они превращаются в источник стагнации, нерационального хозяйствования и коррупции. Тем, кто хорошо знает российскую историю, начиная с Петра I, это не нужно объяснять. Ещё раз повторю: сама идея о том, что нужно принуждение к покупке какого-то товара гораздо красноречивее говорит о настоящей потребности в этом товаре, чем все лозунги.  
    Количество показов: 5024


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика