О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Риски и опасности «принуждения к инновациям»

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук, доцент РОАТ МИИТ
    Фарид Хусаинов Риски и опасности «принуждения к инновациям»
    Не нужно никого стимулировать покупать «инновационный» подвижной состав искусственными мерами - бюджетной поддержкой и административным давлением.
    Риски и опасности «принуждения к инновациям»  
    В последние месяцы 2012 года в транспортной прессе и в кругу отраслевых экспертов активно обсуждалась идея запрета продления срока службы вагонов. Основной целью подобной меры является попытка стимулировать спрос на т.н. «инновационный» подвижной состав путём сокращения парка вагонов с продлеваемым сроком службы. На мой взгляд подобное решение неудачно, неверно и опасно. Подобное решение негативно отразится на рынке и на потребителях транспортной продукции, а, кроме того, оно несёт с собой ряд рисков для операторов и собственников вагонов. Вот об этих рисках и хотелось бы сказать пару слов. Во-первых, не нужно никого стимулировать покупать «инновационный» подвижной состав искусственными мерами - бюджетной поддержкой и административным давлением. Если эксплуатация такого подвижного состава будет выгоднее, чем "старого" операторы сами начнут его покупать. Сама идея о том, что нужно принуждение к покупке таких вагонов гораздо красноречивее говорит о реальной «эффективности» (в данном случае - неэффективности) подобного подвижного состава в существующих тарифных условиях, чем все лозунги про инновации и модернизацию. Во-вторых, в условиях прогнозируемого многими аналитиками снижения объёма грузовой базы усилится конкуренция между операторами, что приведёт к снижению их доходности и в этих условиях списание старого парка и взятие дополнительных кредитных обязательств по обслуживанию кредитов, взятых на приобретение т.н. "инновационных" вагонов, подорвёт финансовую устойчивость операторских компаний и увеличит риски банкротства. Либо данные риски будут «переупакованы» в цену вагона, что означает рост тарифной нагрузки на грузоотправителей. В конечном счёте за квази-инновационность вагона будут расплачиваться грузоотправители, которые потом перенесут эти расходы в цену своей продукции. В-третьих, создание льгот для заводов-производителей «инновационного» подвижного состава может обернуться злоупотреблениями, как это всегда бывает, если вместо рынка у вас какие-то регуляторные инструменты типа льгот. В итоге, главным для завода-производителя вагонов будет не создание новых свойств объекта, которые повысят спрос на него, а получение справки от регулирующего органа о том, что такой-то тип вагона признан «инновационным» и его создание должно сопровождаться различными льготами или преференциями нерыночного характера. Ещё один важный момент связан с безопасностью движения. Один из аргументов, выдвигаемый в пользу запрета продления срока службы связан с опасением, что подобный подвижной состав представляет угрозу безопасности. Но бесстрастная статистика свидетельствует о другом. Возьмём данные за последнее пятилетие. Из всех имевших место на сети случаев излома хребтовой балки вагона только в одном случае это был вагон с продлённым сроком службы (платформа-лесовоз, 1972 годв выпуска, излом произошёл в ноябре 2011 г.); все остальные подобные случаи приходятся на относительно новые вагоны, по которым ещё не производилось продления срока службы. Кроме того, все крушения с изломом боковых рам так же произошли с новыми вагонами, находящимися в эксплуатации менее 3-х лет. Помимо вопросов безопасности, не менее важны и вопросы влияния предлагаемого запрета в целом на отрасль. По данным Управления инфраструктуры и перевозок Федерального агентства железнодорожного транспорта, с превышением установленных сроков эксплуатации сейчас используется порядка 230 тыс. вагонов. Это пятая часть всего парка в Российской Федерации. При стоимости нового вагона в среднем 2,5 млн. руб. нетрудно подсчитать, что для замены их на новые отрасли потребуется около 600 млрд. руб., которые – очевидно -  лягут на плечи грузоотправителей и экономики в целом, а следовательно, приведут  к увеличению транспортной составляющей в цене отечественной продукции и снижению конкурентоспособности российских товаров на рынке. Стоит ли приносить конкурентоспособность всей российской промышленности в жертву одному её сектору - вагоностроительному?  Ещё раз подчеркну: в самом по себе инновационном подвижном составе, разумеется, нет ничего плохого. Все риски опасности начинаются тогда, когда вы пытаетесь насадить нечто (пусть даже – потенциально полезное) – «сверху», искусственным путём. Инновации должны появляться как ответ на потребности рынка, в противном случае, - они превращаются в источник стагнации, нерационального хозяйствования и коррупции. Тем, кто хорошо знает российскую историю, начиная с Петра I, это не нужно объяснять. Ещё раз повторю: сама идея о том, что нужно принуждение к покупке какого-то товара гораздо красноречивее говорит о настоящей потребности в этом товаре, чем все лозунги.  
    Количество показов: 4238


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Роман Юскаев
    руководитель отдела аналитики департамента ИТ Транспортной компании «Байкал Сервис»
    Главный тренд сегодняшнего дня в логистике — смещение основной деятельности в сферу ИТ. Цифровые технологии и дистанционные коммуникации помогают снизить операционные расходы, повысить качество оказываемых услуг и значительно ускорить и упростить рабочие процессы. ...
    2017-07-27
    Павел Виноградов
    руководитель юридического департамента GEFCO Россия
    Существует множество понятий, используемых в логистической сфере для обозначения стороны-исполнителя. ...
    2017-07-25
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика