О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Дефицит железнодорожной инфраструктуры: экономические корни проблемы

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук, доцент РОАТ МИИТ
    Фарид Хусаинов Дефицит железнодорожной инфраструктуры: экономические корни проблемы
    Одной из важнейших проблем последнего времени на железнодорожном транспорте является дефицит пропускных способностей, а говоря более корректно – дефицит инфраструктуры и дефицит локомотивной тяги.
    Дефицит железнодорожной инфраструктуры: экономические корни проблемы

    Одной из важнейших проблем последнего времени на железнодорожном транспорте является дефицит пропускных способностей, а говоря более корректно – дефицит инфраструктуры и дефицит локомотивной тяги.
    В связи с этим, «РЖД» предпринимает различные действия с целью смягчения этой проблемы.
    При этом стандартный и очевидный (с экономической точки зрения) способ преодоления дефицита – запуск рыночных механизмов (со всеми атрибутами – частной собственностью и свободными ценами) по разным причинам здесь почему-то считается неприемлемым, поэтому проблему пытаются решить технологическими способами.
    Эти способы, кстати, напоминают судорожные попытки советской экономической науки в 60-70-е годы, в рамках теории СОФЭ придумать механизм, который позволит не используя механизма свободного ценообразования и без свободного перетока капиталов, обеспечить результаты, которые достигаются на рынках, где есть свободное ценообразование (эта захватывающе интересная и поучительная история про СОФЭ описана, например в книге И.Бирмана «Я - экономист»).

    В марте этого года РЖД решило внести принципиальное изменение (http://www.vedomosti.ru/companies/news/1531039/trudnosti_perevozok) в организацию передислокации порожних вагонов по сети железных дорог. Теперь отправитель порожнего вагона может оформить перевозочный документ только в том случае, если на станции, куда этот вагон направлен, есть согласованная заявка на перевозку.
    Таким нехитрым способом владелец инфраструктуры железных дорог пытается решить проблему чрезмерной загрузки инфраструктуры.
    Фактически, некоторые крупные операторы так работают уже с января (в тайне надеясь, что это будет отменено).
    Это, конечно, очень неудобно - не отправлять порожний вагон, пока на станции назначения порожнего вагона не подана заявка ф. ГУ-12 на гружёный рейс, т.к. зачастую вагон необходимо отправить заранее, а пока он, скажем, за 10 суток доедет, там уже появится заявка. Теперь так операторы поступать не могут. Но, слава богу, есть лазейка, с помощью которой это ограничение часто можно обойти.
    Вагоны направляются на ту или иную станцию не под погрузку, а "в отстой" (если есть договор на отстой по этой станции или на ближайшую, по которой есть такой договор), если пока вагон ехал появляется заявка, то по прибытии в отстой вагоны не ставятся а подаются под погрузку, если вагон приехал, а заявка, например, на послезавтра, то на два дня вагон можно отправить в отстой, а потом вывести из отстоя и подать под погрузку.
    Почти ничего не изменилось, но т.к. за перевод вагонов в отстой и за сам отстой на путях РЖД оператор платит собственнику инфраструктуры (т.е. РЖД) деньги (плюс возникнут расходы на переадресовку и увеличение тарифа за счёт т.н. "перелома тарифа"), то потом просто эти дополнительные расходы оператор перенесёт на грузоотправителя, а тот - заложит (если повезёт) их в цену груза.
    В итоге данное решение просто приведёт к двум вещам:
    а) повышению доходов, получаемых РЖД за оказание услуги по отстою вагонов;
    б) повышению тарифной нагрузки на грузоотправителя (за которым, в некоторых случаях может произойти перенос этого повышения на стоимость продукции, точнее -закладывание этих расходов в цены, там где платёжеспособный спрос позволяет это сделать без сильного снижения объёмов продаж).
    Если вы выгоняете рынок в дверь, он влезет к вам через окно.
    Насколько при этом снизится количество "пробок" - не знаю. По-видимому, для некоторых сегментов немного снизится.
    Но тут проблема в том, что даже если грузоотправитель готов принять эти вагоны на своём подъездном пути (т.е. вагоны не будут забивать станционные пути) в его адрес вагоны не пойдут до тех пор, пока не будет заявки ГУ-12 и это существенно снижает рыночную гибкость предприятий грузоотправителей.
    А дальше - вопрос консенсуса - если за меньшую загрузку отправители готовы платить снижением гибкости своей работы и более высокими тарифами - то они будут работать по этой схеме.
    Если нет, - то будут требовать отмены действия правил или внесения изменений (например разрешать отправку порожнего вагона не только, если на станции его назначения есть заявка на погрузку, но и в случае, когда такой заявки нет, но собственник подъездного пути готов принять эти вагоны).

    Здесь мы сталкиваемся с классическим примером, когда проблему, обычно решаемую рыночным путём пытаются решить нерыночными способами.

    Каково рыночное решение проблемы?
    Собственник инфраструктуры устанавливает различные тарифы на загруженных участках (например, на подходах к важным портам) и на малодеятельных участках. Дифференциация тарифа в зависимости от спроса на инфраструктуру позволяет решить две задачи.
    - рузовладелец, которому не важны сроки доставки, но важен низкий тариф, отправит вагон по менее загруженной линии, но с более длительным временем перевозки, а грузовладелец, для которого менее важен тариф но важно выполнение контракта в установленный срок заплатит повышенный тариф и проедет по кратчайшему пути. В результате произойдёт некоторая разгрузка слишком загруженных направлений и ж.д. линий.
    - собственник инфраструктуры (и - что важно - потенциальные собственники), увидев, что на участках, где наблюдается дефицит инфраструктуры тарифы выше, - устремятся развивать эти участки и инвестировать в развитие таких участков.

    Проблема заключается в том, что такой механизм может заработать, при трёх условиях:
    во-первых у инфраструктуры должен быть частный собственник,
    во-вторых он должен иметь возможность свободно устанавливать тарифы за проезд по своей инфраструктуре и
    в-третьих «барьеры входы» на рынок оказания услуг инфраструктуры должны быть низкими (иначе говоря, каждый желающий построить железнодорожную ветку должен иметь право это сделать не спрашивая разрешения у ОАО «РЖД» ибо абсурдно если один из участников рынка спрашивает разрешения на деятельность у своего конкурента а лишь выполнив некоторые стандартные формализованные правила).
    Почему собственник должен быть частным? Потому что из экономической истории мы знаем, что государство – самый неэффективный инвестор. Государство, как показывает опыт, инвестирует не в те сферы, в развитии которых нуждаются участники рынка, а в те, развитие которых по тем или иным причинам кажутся привлекательными государственным чиновникам.
    Почему тарифы должны быть нерегулируемыми? На этот вопрос однажды афористично ответил Пётр Филиппов – «А вы будете вкладывать деньги в строительство магазина, если цены на товары, которые вы будете там продавать вам будет устанавливать государство?».
    Кстати, подобные предложения – о строительстве частной железнодорожной инфраструктуры уже начинают появляться. Одно из них прозвучало (http://www.kommersant.ru/doc/1893103), в частности на прошедшей 15 марта 2012 г. конференции, «Евроазиатский транспортный форум», организованной газетой «Ведомости».

    За развитие железнодорожной инфраструктуры всё равно придётся платить. Вопрос только в том – каким способом это делать?
    Первый вариант - выплачивая повышенный тариф за провоз по «узким местам» тем самым создавая «правильные» стимулы, способствующие развитию сети железных дорог именно там, где на инфраструктуру повышенный спрос.
    Второй вариант - платить снижением гибкости реагирования на конъюнктуру рынка за счёт того, что РЖД будет долго не согласовывать порожний пробег, если у вас нет заявки на станции назначения порожнего вагона. В этом случае в относительном выигрыше будут более крупные компании-грузоотправители, у которых много заявок, под которые всегда можно заадресовать вагон. Все издержки этого решения лягут на плечи мелких грузоотправителей, которые будут ждать вагонов дольше.
    Есть ещё третий вариант. Грузоотправители, которые перевозят грузы железнодорожным транспортом могут переложить часть своих издержек на те компании и предприятия, которые услугами железных дорог не пользуются. Это можно сделать, попросив государство профинансировать все расходы на строительство инфраструктуры из государственного бюджета. При реализации этого варианта есть некоторые риски, связанные с тем, что государство – строго говоря – не знает в каком объёме необходимо развивать инфраструктуру. Нужно ли её увеличить на 30 % или на 50% или в два раза? Например, в США, при сопоставимом грузообороте, эксплуатационная длина железных дорог почти в три раза больше (в 2,7). Американцам, конечно проще, у них все железные дороги – частные (кроме пассажирской компании «Amtrak»), жд тарифы не регулируются государством и владелец будет строить дорогу только в том случае, если знает, что это строительство окупится.
    А как поступить нам? Может, стоит потратить из бюджета деньги на увеличение инфраструктуры в 3 раза? Если вы готовы осуществлять финансирование, из которого сами не знаете какая часть принесёт пользу, а какая – будет пустой тратой ресурсов на строительство египетских пирамид, то финансирование из бюджета – при определённых условиях может рассматриваться как экономически рациональное решение. При условии, что вы знаете, что инвестируете чужие деньги и не отвечаете за эффективность этих инвестиций.

    Кстати, в 7-м (апрельском) номере журнала «РЖД-Партнер» приведены опроса грузоотправителей как повлияла необходимость увязывать перевозку порожнего вагона с будущей заявкой на перевозку ф. ГУ-12 на перевозочный процесс. «Стало ли лучше?» - спросили у грузоотправителей.
    «Да, стало лучше» - ответило лишь 5 % (пять процентов) грузоотправителей. «Да лучше, но всё равно требуется коррекция» - ответили 23 % грузоотправителей. «Нет» - ответили 56 % и ещё 16 % затруднились ответить.
    Необходимо понимать, что все мероприятия, направленные только на повышение эффективности управления вагонными парками, конечно необходимы, но дадут лишь краткосрочный эффект. При этом без свободных цен и наличия различных собственников, дефицит инфраструктуры будет хроническим. Ещё Янош Корнаи показал, что дефицит является неустранимым атрибутом любой системы с централизованныи регулированием цен (и объяснил - почему).
    С точки зрения долгосрочной перспективы – необходимо развитие инфраструктуры и – следовательно – рыночных инвестиционных механизмов, обеспечивающих такое развитие. В рыночной экономики подобными механизмами являются - частная собственность и свободные цены, подкреплённые свободой перетока капитала (и трудовых ресурсов).
    Количество показов: 5287


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алан Лушников
    заместитель министра транспорта РФ
    Для грузоотправителя, грузовладельца не столь существенно, сколько подвижного состава находится на сети. Для него важно, чтобы цена на перевозку была предсказуемой в долгосрочной перспективе и чтобы весь заявленный груз был вывезен. ...
    2017-05-18
    Сергей Семенов
    заместитель генерального директора ФГУП "УВО Минтранса России"
    В 2017 г. законодательство о транспортной безопасности отметило свое 10-летие. За это время оно проделало путь от одного федерального закона до полноценного правого института. Вместе с тем хотелось бы поднять ряд проблемных вопросов взаимосвязи правовых актов о транспортной безопасности и противодействии терроризму. ...
    2017-05-17
    Наши блоггеры
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Роман Старовойт
    руководитель Федерального дорожного агентства
    Все>>>


    Яндекс.Метрика