От централизации - к децентрализации. Эволюция взглядов на железнодорожный транспорт

Тектонические изменения, незаметно происходят на рынке железнодорожных грузовых перевозок. В начале февраля было объявлено, что полувагоны Первой грузовой компании (ПГК), переданные ранее в управление Центру фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО)РЖД до 1 марта должны быть возвращены в управление самой ПГК. За сухой новостью стоит история спора между двумя взглядами на развитие железнодорожного транспорта. Это частный случай давней дискуссии: что эффективнее направляет развитие тех или иных отраслей интересы потребителей (рынка) или всевидящего планового органа, который из единого центра решает, какая из потребностей клиентов будет удовлетворена, а какая нет.

В конце 90-х начале 2000-х годов темпы роста промышленности в России стали обгонять неразвивающуюся железнодорожную инфраструктуру. Экономика вдруг испытала дефицит вагонов. Попросту говоря, не в чем было вывозить произведенную продукцию. В итоге в вагонную сферу пришел частный бизнес, благодаря которому парк начал бурно расти. Но инфраструктура же по-прежнему оставалась в государственной собственности и, в том числе поэтому, не развивалась. Упрощенно говоря, вагонов в итоге стало слишком много, а путей слишком мало. Особенно остро проблема проявилась в 2011 году. Что делать?

В результате, в 2010-2011 гг в транспортной науке активизировалась дискуссия о принципах управления вагонными парками. Одни предлагают повышать эффективность их использования и развивать инфраструктуру. Другие голосуют за возврат к советской модели управления. Недавно защищалась кандидатская диссертация, в которой автор утверждал следующее (я немного утрирую): раз частная собственность привела к тому, что вагонов стало слишком много, а инфраструктуры осталось мало, то нужно просто сократить число вагонов на рынке. И централизованно управлять всем парком по аналогии с Министерством путей сообщения.

Действительно, за последние 10 лет парк вагонов за счет частных компаний вырос примерно на треть. А пропускные способности государственной инфраструктуры сокращались из-за закрытия станций и уменьшения протяженности станционных путей. В каком-то смысле авторы идеи централизации правы: управлять обезличенным парком гораздо проще, чем вагонами, принадлежащими различным собственникам со своими интересами и потребностями. Так можно обходиться меньшими пропускными и провозными способностями инфраструктуры. Вот только в долгосрочной перспективе это приводит к негативным и для экономики, и для грузоотправителей последствиям.

Что творится, что когда у вас много перевозчиков, которые конкурируют друг с другом за грузы промышленных предприятий? Выбор эффективного или неэффективного способа управления своими вагонами, банкротства либо слияния различных компаний происходит путем естественного дарвиновского отбора. Общая экономическая эффективность транспортной системы повышается.

Если же вы централизованно управляется передвижение всех вагонов по сети, от грузоотправителей к грузополучателям, то вы должны разработать некий набор показателей, по которому можно оценивать эффективность вашей работы. Но, странное дело: показатели, которые отрасль сама для себя определяет, как правило, удобные для нее и абсолютно неважные для грузоотправителей. В итоге целью работы отрасли становится не удовлетворение потребностей рынка, а героическое выполнение каких-то своих внутренних нормативов.

Бывший начальник отделения дороги рассказывал, как в начале 1980-х годов для выполнения показателей грузооборота и оборота вагона в последние дни месяца они гоняли составы со щебнем и песком с одной станции на другую вертушкой по несколько раз. В итоге плановые показатели были выполнены. А экономика таких перевозок никого не волновала. В этом примере, пожалуй, наиболее точно отражена сущность советской (централизованной!) системы управления железнодорожным транспортом: эксплуатационные показатели на высоте, а на экономику никто не смотрел.

Вернуться в СССР нельзя, но груз советского образования тянет в сторону привычных показателей. И появляются различные идеи, как совместить централизованное управление порожними вагонными парками с тем, что есть разные собственники со своими интересами, специализацией по направлениям и различной доходностью. Отсюда и пул, в который централизованно сверху объединяются вагоны различных собственников.

Очевидно, что идее пула было присуще внутреннее логическое противоречие. Как делить прибыль между всеми его участниками? Если поровну, то какой смысл участвовать в этом колхозе эффективным операторам. Но тогда пулу остаются экономически невыгодные маршруты и направления. Если же прибыльность вагонов разных участников дифференцировать, то непонятны критерии. Два оператора отдали одинаковые вагоны почему у них в итоге разная доходность? Кто решил, что одни вагоны окажутся на более, а другие на менее прибыльных маршрутах?

В конце 2010 г. казалось, что победила точка зрения, которую условно можно назвать ретроградный соблазн. Смысл в том, что если принудительно собрать всех в единый пул под управлением ЦФТО РЖД, то будет лучше для всех. С ноября 2010 года были заключены соответствующие соглашения между РЖД и ее дочерними компаниями. А с апреля 2011 г. полувагоны дочек были переданы в управление единым пулом под руководством ЦФТО РЖД.

К чему это привело?

Самое авторитетное отраслевое издание - журнал РЖД-Партнер в редакционной статье Процесс пошёл от 20.10.2011 г. приводит следующуюя оценку: После передачи с 1 апреля 2011 года вагонов ПГК и ВГК в управление ЦФТО регион ощутил острый дефицит объединенного парка [http://www.rzd-partner.ru/comments/2011/ 10/20/370553.html]; обозреватель газеты Ведомости А. Непомнящий в статье РЖД вернёт вагоны от 11.10.2011 г. писал: Сейчас полувагоны дочек РЖД управляются по агентским договорам специальным подразделением монополии - центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Предполагалось, что схема будет временной. Но именно она, по мнению участников рынка, вызвала коллапс [http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/268915/rzhd_vernet_vagony].

Неудачу признал даже президент РЖД Владимир Якунин: Мы ожидали, что нас будут нещадно критиковать за некачественно отработанный алгоритм управления парком мы уже предлагали и пытались на практике организовать работу консолидированным парком в ряде форм (например, с помощью агентских соглашений), но они в силу совокупности причин не дали нужного результата. Но вместо того, чтобы отказаться от движения по ошибочному пути, РЖД принимает решение не просто управлять парком дочек, а усилить и углубить процесс - с октября 2011 г. передать их себе в аренду, остановившись в одном шаге от полной национализации.

С эксплуатационными показателями получившегося объединённого парка вроде бы все было хорошо. Порожний пробег немного сократился: по разным данным на 1-2%. А оборот вагона уменьшился на 0,8 суток (в октябре, когда вагоны передали в аренду РЖД, по сравнению с сентябрем).

Но вот ведь незадача: на фоне роста некоторых (формально важных) эксплуатационных показателей усилились две проблемы рост технологического дефицита (ещё летом возникло ощущение, что вагонов, как в начале 2000-х стало не хватать, притом, что физически дефицита вагонов нет) и катастрофическое снижение экономической эффективности, попросту говоря огромные убытки.

Каковы же были основные причины этого?

Причины эти разноплановые: объективные, связанные с технологией организации перевозок и субъективные, связанные с тем, что орган, управляющий не своими вагонами может принимать решения нерациональные с экономической точки зрения, но важные по другим мотивам (социальным, политическим и т.п.)

Первая причина разрушение устойчивых эффективных логистических цепочек. Вот как описывает ситуацию с нынешними пробками на железных дорогах Президент НП Совет рынка жд перевозок С.Мальцев: Например, в начале сентября на Магнитогорский комбинат (ММК) пришли вагоны ЦФТО [имеется в виду - под управлением ЦФТО] с углем. ММК хотел их сразу развернуть обратно на Кузбасс, но в ЦФТО сказали: нет, загрузите металлом. Но у комбината уже есть другие контракты на перевозку металла, в результате вагоны зависли на подъездных путях в ожидании загрузки в следующем месяце. Оператор бы моментально убрал вагон -- зачем ему простаивать? При таком подходе этот парк может просто заткнуть всю сеть.

Вторая причина замена, если так можно выразиться, экономического взгляда на транспортный бизнес технологическим. Или пренебрежение экономикой во имя выполнения каких-то эксплуатационных показателей.

Желание ЦФТО взять в управление парки частных операторов трудновыполнимо, потому что чисто технологического управления не бывает Как можно отдать дорогостоящий актив третьей стороне, которая не несет за него финансовой ответственности? - говорит в интервью вице-президент Fesco А.Гром.

Третья причина, которая всегда присутствует, когда каким-либо активом управляет государственная компания это влияние факторов социально-политического характера.

Вот что говорит по этому поводу неназванный собеседник газеты Коммерсант в октябре 2011 г. (приложение Busines-Guide от 11.10.11 г.): Возможные проблемы с вагонами ЦФТО (а операторы рассказывают не только о брошенных надолго, но и о не поданных по контрактам партиях вагонов) собеседник Ъ объясняет тем, что параллельно центру приходилось решать социальные задачи, встающие перед ОАО РЖД как публичным перевозчиком, обязанным принимать все предъявляемые к перевозке грузы. "Если начинались скандалы с щебеночниками, лесниками или кем-то еще, мы в первую очередь отдавали парки туда. Снижали эффективность, но гасили социальную напряженность". Под агентскую схему, сейчас пошли перевозки не только силовых ведомств, не только щебеночников, не только спецперевозки, но и перевозки между структурными подразделениями ОАО РЖД.

Об этой причине, осложняющей жизнь государственных компаний писал, в частности Егор Гайдар в своей книге Экономические реформы и иерархические структуры: финансовое положение государственных компаний нередко осложняется необходимостью осуществления капиталовложений, обусловленных политическими соображениями.

Таким образом, все причины, так или иначе связаны с разрушением системы стимулов, когда решения, генерируемые конкретными субъектами транспортного рынка, заинтересованными в эффективной организации работы своего парка, в эффективном использовании своей собственности заменяются решениями какого-то органа или автоматизированной системы не ориентированных на рациональные или экономические критерии.

Постепенно в результате обсуждения проблемы, как в СМИ, так и на различных мероприятиях с привлечением экспертов, РЖД стало понятно, что с попыткой построения социализма в отдельно взятой отрасли пора завязывать. И вот в начале февраля компаниязаявляет, что в целях повышения эффективности управления собственным подвижным составом и снижения финансовых издержек, связанных с распределением порожних вагонов, с 1 февраля 2012 года ОАО Первая грузовая компания переходит к самостоятельному управлению парком полувагонов, переданным ранее в управление ОАО РЖД по условиям агентского соглашения.

Здесь необходимо сделать важную оговорку: проблема с консолидацией заключается не в том хороша она или нет. Дело не в том, насколько консолидирован парк, а в том - как это происходит - добровольно, "снизу" по желанию самих собственников вагонов (операторов) или по приказу сверху, вопреки экономической логике.

Что будет дальше на рынке грузовых жд перевозок наверное, пока рано судить. Но сама эволюция взглядов на железнодорожный транспорт от этатистского к более-менее рыночного; к тому, что транспорт тоже бизнес представляется безусловно позитивной.

P.S. Ярким примером эволюции взглядов участников рынка стала прошедшая 15 марта конференция "Евроазиатский транспортный форум", организованная газетой "Ведомости". Когда один из участников круглого стола заикнулся было про необходимость возврата к инвентарному парку и работе по Прейскуранту № 10-01, то в ответной реплике зам. генерального директора "Brunswick Rail" В.Хорошилов сравнил эти идей с идеями Ленина и Троцкого и сказал, что дальше это можно не комментировать. Почти все участники единодушно высказались в пользу идеи частной локомотивной тяги (особенно экспрессивно об этом говорил В. Прокофьев). От имени РЖД выступила генеральный директор ЦФТО Е.А. Кунаева, которая сказала, что позиция "РЖД" по этому вопросу неизменна: локомотивная тяга должны быть только РЖД-шной. В.С. Прокофьев спросил "Почему РЖД боится пустить частный бизнес в эту сферу?", на что Е.А. Кунаева ответила, что это у РЖД не страх, а ответственность, т.к. оно отвечает в т.ч. и за безопасность. В ответ В.Прокофьев сообщил, что "БалтТрансСервис" уже рассматривает возможность самостоятельного строительства нескольких частных ж.д. линий, параллельных линиям "РЖД" от нефтеперерабатывающих заводов в европейской части России в Европу. "Срок окупаемости там будет 9,5 лет- сказал Прокофьев - это если только налив возить а ведь можно ещё зарабатывать и на других грузах". Количество показов: 10303