О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    В тупике. Альтернативный взгляд на итоги реформирования железнодорожного транспорта

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт
    В.А. Кудрявцев
    д.т.н, профессор  ПГУПС
    В.А. Кудрявцев В тупике. Альтернативный взгляд на итоги реформирования железнодорожного транспорта
    Снова приходится браться за перо, после прочтения очередной статьи Ф. И. Хусаинова «Реформа железнодорожного транспорта России: итоги и задачи». Впечатление, что автор пребывает в сладком сне, наслаждаясь идиллическими рыночными картинками и грезами о том, что
    Снова приходится браться за перо, после прочтения очередной статьи Ф. И. Хусаинова «Реформа железнодорожного транспорта России: итоги и задачи». Впечатление, что автор пребывает в сладком сне, наслаждаясь идиллическими рыночными картинками и грезами о том, что рыночные механизмы и конкуренция должны «в долгосрочной перспективе привести к снижению тарифов». Поэтому грузоотправителям надо потерпеть до этой долгосрочной перспективы и не возмущаться «тарифным произволом», как называл подобную ситуацию С. Ю. Витте.

    Какой же итог десятилетнего реформирования видит автор? Цитирую. «За эти годы отрасль превратилась из монолитного министерства советского типа в рынок, состоящий из множества участников: перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних компаний, независимых операторов подвижного состава, множества других игроков рынка. Важнейшим элементом реформ, которые были начаты на железнодорожном транспорте в 1999-2001 гг. стала демонополизация в сфере грузовых перевозок, появление и развитие здесь большого количества частных, независимых от МПС-РЖД компаний-операторов собственников подвижного состава».

    По радостному тону автора видно, что он это приветствует, но в то же время из этой цитаты невозможно понять, в какой рынок превратилась отрасль, что там продают и покупают, кому в результате реформы стало лучше, кому хуже, в какой степени (все-таки десять лет!) достигнуты цели реформирования. Попробуем разобраться.

    РЫНОК

    Если взглянуть на ситуацию с учетом существующих реалий, то можно сказать, что за годы реформы железнодорожная отрасль из единого отлаженного механизма превратилась в аморфный рынок, а ОАО «РЖД» - из структуры, олицетворяющей эту железнодорожную отрасль в бесправного участника рынка, поскольку не имела права как государственная структура с повешенным на нее ярлыком «естественная монополия» пользоваться рыночными механизмами. Отрасль в целом оказалась неуправляемой и была ввергнута в пучину хаоса и неразберихи. Никто за состояние и качество работы отрасли ответственности не несет и государство, экономика и население от этого только проиграли.

    Рынок – это система взаимоотношений продавцов какой-либо продукции и покупателей этой продукции. В качестве покупателей на рассматриваемом рынке выступают грузоотправители. В качестве продукции – железнодорожные перевозки. Но перевозчик (т.е. продавец) у нас один, это ОАО «РЖД», поэтому и рынка перевозок нет. Грузоотправители могут напрямую заключать договор на перевозку с перевозчиком. Но, кроме продавцов и покупателей на рынке может быть и третья сторона – посредники, которые помогают продавцам найти покупателей, а покупателям – приобрести нужный продукт. И продавцы, и покупатели по желанию (!) могут воспользоваться услугами посредников. По воле реформаторов операторы вагонов стали принудительно навязанными посредниками между ОАО «РЖД» и грузоотправителями. ОАО «РЖД» оказалось в роли извозчика, у которого отобрали телегу. Странно, что оно само этому способствовало. Ликвидировать свой парк и распродать свои вагоны – это все равно, что променять на золотое яйцо курицу, несущую золотые яйца. Получился не рынок железнодорожных перевозок, а рынок услуг по предоставлению вагонов, да и то без конкуренции. А без нее и рынок не рынок. Этот рынок не регулируется государством, что ведет к хаосу и экономическим перекосам.

    Хаос и неразбериха на железных дорогах возникли вследствие гипертрофированного роста вагонного парка, не соответствующего возможностям инфраструктуры, и потери управляемости парком порожних вагонов, принадлежащих более чем полутора тысячам собственников, каждый из которых сам планирует использование своих вагонов. Встречный пробег порожних вагонов, стихийные их скопления, приводящие к заторам в движении поездов, перегрузка станций маневровой работой, бросание поездов в пути следования стало нормой эксплуатационной работы. Исчезла возможность выполнять сдвоенные грузовые операции – один из самых эффективных приемов по улучшению использования вагонов и сокращения порожнего пробега. Постоянно имеют место случаи, когда прибывшие под погрузку вагоны переадресовываются и отправляются в другое место. В результате на сети ежесуточно толкутся сотни дополнительных поездов, забирая необходимые технологические резервы инфраструктуры и локомотивного парка. Этот «мартышкин труд» коверкает эксплуатационную работу и тяжким бременем ложится на экономику ОАО «РЖД». Поэтому обилие вагонов не устраняет их дефицит. Наоборот, имеет место постоянный долг РЖД по обеспечению погрузки вагонами, находящимися вне их распоряжения. Дело дошло до того, что железнодорожными перевозками осенью 2011года были вынуждены заниматься и президент Д. А. Медведев, и премьер-министр – В. В. Путин. И если не поменять ход реформирования, такая ситуация будет только усугубляться.

    МОНОПОЛИЯ И КОНКУРЕНЦИЯ

    Вопреки утверждению Ф. И. Хусаинова никакой «демонополизации в сфере грузовых перевозок» не произошло: перевозки как выполнялись, так и выполняются одним перевозчиком – ОАО «РЖД». Имеет место лишь частичное дерегулирование тарифной системы в рамках 15%-ной вагонной составляющей, благодаря чему операторы получили право при каждом удобном случае многократно вздувать эту самую составляющую, иногда в разы превышая оставшиеся 85% и не взирая на потребности государства и экономики.

    Однако это частичное дерегулирование ценового сегмента отнюдь не привело к конкуренции. Владельцы вагонов выступают единым фронтом, создав различные объединительные структуры, практически каждый работает в своей нише, не затрагивая интересы других. В такой обстановке ценовое дерегулирование обеспечивает лишь повышение цен, какой бы «долговременной перспективы» мы не ждали. А поскольку конкуренция отсутствует и снижения цен на использование вагонов не предвидится, то это значит, что возникла еще одна коллективная частная вагонная монополия, которую, в отличие от государственной естественной, можно назвать неестественной монополией. И если естественная находится в прочных тисках антимонопольного ведомства, то это неестественная ничем и никем не ограничивается и «саморегулируется» в своих интересах. Недаром операторы называют себя не конкурентами, а партнерами. В свете сказанного ясно, почему.

    Не оправдались и обещания «рыночников», что в результате конкуренции между операторами цены за использование вагонов будут снижаться. При наличии инвентарного парка операторы чуть снижали цены для перехвата у ОАО «РЖД» высокодоходных перевозок, пользуясь тем, что ОАО «РЖД» не имело права поступать аналогично. Это обстоятельство и сподвигло Ф. И. Хусаинова победно заявить, что «уже к 2009 г. тарифы многих независимых компаний оказались ниже, чем соответствующий тариф для парка РЖД». С ликвидацией инвентарного парка уже ничто не препятствует этим частным собственникам вагонов вздувать цены «с учетом конъюнктуры рынка» (они, по отзывам грузоотправителей, оказались в 1,5-2 раза выше «инвентарных»). Но особенно такая «конъюнктура» возникает в периоды богатого урожая, больших уловов рыбы, массовых перевозок угля и т.п., то есть когда возникает повышенная потребность в вагонах. Тогда назначаются непосильные для производителей цены, в результате портится зерно, гниет рыба, скапливаются массы невывезенного угля, что приводит к сбоям в работе электростанций и обесточиванию целых районов. Все это было в действительности. Поэтому такие итоги реформирования иначе как экономической диверсией назвать нельзя.

    Приходится снова повторять то, чего наши доморощенные «рыночники» не хотят слышать. Конкуренция может возникнуть лишь тогда, когда выполняются следующие два условия. Первое: предложение должно превышать спрос, то есть продавцы должны бороться за покупателя. А если оператор предоставляет вагоны только тому, кому он хочет, и может оставить свои вагоны на простое и вообще отказаться от перевозки, то такую ситуацию нельзя считать нормальным предложением. И второе. Конкурировать могут лишь производители одного продукта. Так, продавец обуви не будет конкурировать с продавцом шапок. Продукция железных дорог – это перевозки, то есть тонно-километры. А покупателю не нужен ни вагон, ни локомотив, ему нужно перевести груз. Поэтому конкурировать в перевозках могли бы параллельные железнодорожные линии, обладающие всем железнодорожным хозяйством и большим запасом пропускной способности. Но для обеспечения лучших условий для пропуска вагонопотоков в условиях их неравномерности, они должны работать в согласованном взаимодействии, т. е. под единым руководством. И это безальтернативный вариант для условий работы нашей железнодорожной сети. В противном случае обе линии зашьются. Какая уж там конкуренция!

    А на нашем рынке ситуация аналогична следующей. Покупатель хочет купить пару обуви, но ему предлагают помимо договора с продавцом обуви заключить еще договор с продавцом подошв, которые он должен оплатить отдельно. Увы, на нашем рынке нет ни нормальных монополий, ни нормальной конкуренции.

    Таким образом, фактически немонопольное ОАО «РЖД» (поскольку оно находится в условиях конкуренции с другими видами транспорта) с ярлыком естественного монополиста находится в гораздо худшем положении по сравнению с фактически монопольной неестественной вагонной монополией. Попытки ОАО «РЖД» внедриться в эту монополию успехом не увенчались и привели к ликвидации инвентарного парка. Непонятно, почему государство до сих пор терпит подобное положение. Ликвидация инвентарного парка (по инициативе ОАО «РЖД») привела к росту вагонной составляющей и вследствие этого к закрытию некоторых предприятий, уходу грузов на другие виды транспорта, то есть к сокращению грузовой базы железнодорожного транспорта и потерям в экономике страны. Вследствие этого, в результате реформы ухудшилось финансовое положение ОАО «РЖД» и нанесен ущерб экономике страны. Выиграли лишь операторы, которым законодательно разрешено собирать сливки с доходов железных дорог. Грузоотправителям осталась лишь ностальгия по инвентарному парку вагонов.

    ИНФРАСТРУКТУРА И ВАГОННЫЙ ПАРК

    Отрицательные явления, возникшие на дорогах вследствие ограниченности инфраструктуры и неуправляемости вагонного парка, Ф. И. Хусаинов спекулятивно использует для обоснования своего тезиса: госсобственность ведет к стагнации, частная собственность – к экономическому процветанию. При этом проводится мысль: отдайте инфраструктуру в частные руки, и наступит эра ее процветания. В качестве подтверждения он приводит пример железных дорог США, сеть которых в 2,7 раза превышает российскую. Пример явно неудачный, так как пути развития железнодорожного транспорта у нас и в США несопоставимы.

    Не следует забывать, в XVII-XIX веках в США вместе с переселенцами со всего мира стекались честные и криминальные капиталы, которые надо было как-то использовать. Новый вид транспорта – железнодорожный, - стал с момента появления железных дорог в начале XIX века удобным способом вложения капиталов. В середине этого века, когда в России еще только была введена в эксплуатацию государственная линия С-Петербург-Москва, в США уже имелось много частных железных дорог, составлявших обширную сеть. Поскольку имелись параллельные линии, принадлежащие разным владельцам, развивалась конкуренция, которая приводила к разорению одних и обогащению других. В особенности ситуация обострилась, когда во второй половине XIX века на смену железнодорожному буму пришел автомобильный. Многие владельцы железных дорог разорились, железнодорожная сеть на треть сократилась и, тем не менее, составляла около 200 тыс. км. Произошел своеобразный естественный отбор, оставшиеся линии развивались и совершенствовались под воздействием жесткой конкуренции со стороны автомобильного транспорта, строились новые магистрали. Все это привело к созданию современной сети железных дорог. Следует также отметить, что С.Ш.А. вышли из кризиса 1930-х годов во многом благодаря инвестированию государственных средств в строительство железных и автомобильных дорог. У нас же в период кризиса 2008 г. мощную финансовую поддержку государства получила банковская отрасль и мало что из этих средств дошло до бедствующих предприятий.

    Совсем другая картина развития железнодорожной сети России. Для привлечения частных инвесторов в строительство и эксплуатацию железных дорог правительство учредило ежегодные выплаты процентов на вложенный капитал. Настала эпоха железнодорожных королей, обогащавшихся на строительстве железных дорог (60-70-е годы XIX века). Это обогащение в основном происходило за счет некачественного строительства и коррупции. Никакой конкуренции между железными дорогами не было, а вагонный парк был принадлежностью дорог. Чтобы его эффективно использовать, дороги должны были сотрудничать. Какая конкуренция могла быть, скажем, между Московско-Рязанской и Рязано-Козловской дорогами, если они передавали друг другу груженые и порожние вагоны, и чем больше погрузила одна, тем больший объем работы выполняла другая. Конкуренция могла бы быть с другими видами транспорта, но достойного соперника у железных дорог в то время, по существу, не было.

    Отсутствие конкуренции не стимулировало развитие железных дорог, а ежегодные выплаты на вложенный их владельцами капитал, а также субсидии, выделяемые государством убыточным дорогам, наряду с «тарифным произволом» не способствовали прибыльной работе железных дорог. Заинтересованной стороной в этой ситуации было государство – Минфин и МПС. Тем не менее, понимая необходимость сотрудничества, дороги организовали регулярные съезды своих представителей, что можно рассматривать как предтечу будущей единой сети.

    Русско-турецкая война 1877-1878 гг. еще более высветила недостатки железных дорог, и в 80-х годах постепенно стала проводиться политика их национализации (путем выкупа). Своего расцвета эта политика достигла в 90-е годы, благодаря деятельности нового министра финансов С. Ю. Витте. При нем резко увеличились и темпы строительства железных дорог за государственный счет. Протяженность сети с 1885 г. (25 тыс. верст) к 1910 г. выросла почти в два с половиной раза (60 тыс. верст), причем 70% сети уже находилось в руках государства. Была построена Транссибирская магистраль, до сих пор не имеющая себе равных в мире по протяженности. Россия по железнодорожному транспорту вышла на мировой уровень благодаря действиям государства и в период государственной собственности на большинство дорог. И этот рывок Ф.И. Хусаинов называет стагнацией!
    В советское время железные дороги получили мощный рывок в развитии после Великой Отечественной войны в 50-60-е годы и причиной ухудшения их развития и работы в дальнейшем стало только снижение уровня финансирования со стороны государства. На советских железных дорогах работали энтузиасты своего дела, и прививали этот энтузиазм молодым кадрам. Не случайно даже со стороны некоторых топ-менеджеров ОАО «РЖД» можно услышать, что им «посчастливилось работать в то время».

    В России железнодорожный транспорт, в силу многих причин, должен быть государственной системой, причем не коммерческой (по образу и подобию частных структур), а государственной монополией, наряду с вооруженными силами. Хотя бы потому, чтобы вся заработанная прибыль и государственные инвестиции направлялись на развитие, а не подвергались неуловимым утечкам и не растекались по необозримым зарплатам и бонусам высшего руководства.

    Нынешняя «стагнация» железнодорожного транспорта (по выражению Ф. И. Хусаинова) вызвана, на мой взгляд, неверным курсом реформирования, который привел к следующим отрицательным явлениям, не соответствующим тенденциям исторического развития российских железных дорог:

    1) Потеря приоритетности опережающего развития железнодорожного транспорта по сравнению с другими отраслями экономики на государственном уровне. Железнодорожный транспорт на государственном уровне стали рассматривать как обычный бизнес, что не характерно для нашей страны. Во все времена в России железнодорожный транспорт был под неослабным контролем и вниманием со стороны первых лиц государства и правительства и получал поддержку с их стороны.

    2) Работы всех подразделений железнодорожного транспорта по принципу частных предприятий, основной целью которых является получение прибыли, а не удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках. Бесконечное дробление, реструктуризация и ползучая приватизация якобы государственного железнодорожного транспорта дезориентирует и затрудняет взаимодействие его структур и элементов, создает текучку кадров и в то же время стимулирует неограниченный рост административно-управленческого персонала.

    3) Несоответствующее возможностям инфраструктуры увеличение рабочего парка вагонов. Управление порожними вагонами более чем полутора тысячей собственников сделало вагонный парк неуправляемым и привело к перегрузке железных дорог поездной и маневровой работой, массовым непроизводительным простоям вагонов на станционных путях, бросанию поездов в пути следования, что наряду с безудержным ростом платы за использование вагонов резко понизило эффективность работы железнодорожной отрасли в целом и отрицательно повлияло на экономику страны.

    Только для размещения вагонов на нашей ограниченной сети требуются многие тысячи километров железнодорожных путей. Если принять, что на сети обращается 1 млн. вагонов и длина каждого в среднем равно 14 м., то для размещения такого парка требуется 14 тыс. км. железнодорожных путей, которые используются собственниками бесплатно и сокращают и без того недостаточную сеть железных дорог. Раз уж у нас рыночная экономика, то было бы целесообразно взимать с каждого владельца вагонов средства для строительства железнодорожных путей для размещения своих вагонов. Ведь каждый уважающий себя автомобилист, покупая машину, покупает и гараж для ее размещения. При отсутствии гаража машина стоит под окнами. А ведь вагоны под окнами квартиры не разместить, и 14 тыс. км. железнодорожных путей не будут для нашей сети излишними.

    В качестве основных задач, решение которых необходимо для развития железнодорожного транспорта, Ф. И. Хусаинов формулирует следующие: допуск частного капитала в инфраструктуру и дерегулирование инфраструктурной составляющей, развитие рынка тяги и, соответственно, создание конкурирующих частных компаний в сфере локомотивного хозяйства. На примере вагонного парка он считает, что если распределить инфраструктуру между частными владельцами (а как иначе допустить их к инфраструктуре?), то они будут инвестировать развитие инфраструктуры, да еще и конкурировать между собой.

    Что значит инвестировать в развитие инфраструктуры? Это значит строить новые железнодорожные линии, станции, депо, оснащать их средствами автоматики и телемеханики, создавать диспетчерскую систему управления, все это обеспечить кадрами и многое другое. Поскольку отдача от вложения таким образом капиталов растягивается на десятилетия, охотники такого инвестирования вряд ли сыщутся. Это вам не вагоны, которые сегодня купили, завтра пустили в оборот и собирай себе денежки. Да и опыт уже был, когда в МПС провели категорирование железнодорожных линий в надежде продать за бесценок малодеятельные участки. Охотников не нашлось. Если бы нашелся частный инвестор, который взялся бы построить разгружающую линию, параллельно какой-нибудь перегруженной магистрали, а потом стал бы ее эксплуатировать как перевозчик и конкурировать с ОАО «РЖД», это можно было бы только приветствовать. Желающих не будет, так как нынешним потенциальным инвесторам необходимо быстрое и большое обогащение. Поэтому в статье просматривается желание автора раздать действующую инфраструктуру частникам, чтобы они вздули тарифы и обогащались. Что при этом будет с отраслями народного хозяйства, его не волнует. Вообще обращает на себя внимание, что все рассуждения автора сводятся к защите интересов только частных собственников без учета интересов государства и грузоотправителей. Ведь наши пространства требуют перевозок на очень большие расстояния. Средняя дальность перевозки давно превысила 1000 км. и продолжает расти. Поэтому железнодорожные тарифы непосредственно влияют на конкурентоспособность наших грузов, и государство просто обязано их регулировать, тем более что по условиям вступления в ВТО уже через два года Россия должна унифицировать железнодорожные тарифы с зарубежными, которые сейчас ниже наших.

    С другой стороны, наличие на ограниченной инфраструктуре разных перевозчиков (а их может быть много) еще более усилит хаос на железных дорогах и приведет к коллапсу сети. Интересно было бы узнать, как автор представляет себе перевозку груза на 3000 км., если через каждые 300-500 км. меняется перевозчик (владелец инфраструктуры). При этом очень умиляет его тезис, что «перевозчики (а не операторы, как сегодня) с собственными локомотивами будут конкурировать друг с другом, в том числе на путях друг друга». Если это конкуренция, то что же тогда взаимовыручка и сотрудничество?

    Наши объемы перевозок и возможности инфраструктуры категорически не могут позволить себе такую роскошь как разделение вагонного парка по собственникам и наличие нескольких перевозчиков. Можно понять и горячо поддержать ОАО «РЖД», выступающее против этого. Оно уже вкусило прелести разделения вагонного парка и безуспешно ищет выход из сложившейся ситуации. Не дай бог, если появятся еще и частные локомотивы. Этого нельзя допустить уже по условиям безопасности движения. Для того, чтобы наша сеть железных дорог работала нормально, необходима единая технология перевозочного процесса и единое централизованное управление перевозками и всей эксплуатационной работой. А создание операторских компаний – это устранение из единого перевозочного процесса одного из важнейших его элементов: вагонного парка, планирования и регулирования его работы. Если представить, что на железные дороги вернулось централизованное управление, то с его помощью без всяких затрат можно снизить оборот вагона. При снижении его, скажем, с 15 суток до вполне реальных 10 суток соответственно снизится потребность в вагонах, т. е. вместо 1 млн. вагонов тот же объем перевозок можно выполнить 670 тыс. вагонов. Тогда надо будет отказаться от услуг операторов на 330 тыс. вагонов, а это уже серьезная проблема. Зато железнодорожный транспорт в 1,5 раза повысит эффективность своей работы и получит соответствующую разгрузку линий и станций. А сейчас железнодорожный транспорт оказался заложником сложившейся ситуации и вынужден обеспечивать не интересы грузоотправителей и экономики в целом, а потребности операторских компаний.

    ИТОГ

    В выводах упомянутой статьи, автор выражает сожаление по поводу «недореформирования», т.е. неполной приватизации железнодорожного транспорта. Следствием этого он считает возникновение нынешних проблем функционирования железнодорожного транспорта. Однако факты говорят об обратном: проблемы возникли в процессе реформирования вследствие приватизации вагонного парка с появлением абсолютно не нужных с точки зрения технологии перевозочного процесса посредников-операторов. Да, с их помощью была решена проблема численности вагонов, но ценой этого стали потеря управляемости вагонным парком, хаотические скопления и передвижения вагонов, возникновение их дефицита не по причине нехватки, а по причине избытка вагонов по сравнению с возможностями инфраструктуры, ограничение доступности железнодорожных перевозок для грузоотправителей вследствие высокой стоимости вагонов и много другое.

    Автор усиленно ратует за реформирование формы собственности на инфраструктуру железнодорожного транспорта, считая, что это, как и вагонный парк, приведет к ее развитию. Причем как экономист он не может не понимать, что отдача от использования вагонов поступает практически сразу, а отдачу от вложений в инфраструктуру надо ждать многие годы и десятилетия. Как показала приватизация ресурсных и других отраслей, в большинстве случаев используется инфраструктура и оборудование еще советских времен, и они работают на износ. В российских условиях развитие железнодорожной инфраструктуры должно осуществлять государство, и она должна быть государственной собственностью. Для частных инвесторов должен быть установлен разрешительный порядок, лучше всего как во времена Витте на условиях концессии (с переходом в перспективе в государственную собственность). Именно поэтому формой железнодорожной отрасли должна быть государственная монополия. Но это даст результаты только при одном условии. Государство должно понимать и соблюдать приоритетность развития железнодорожной отрасли. Для условий России, при существующем уровне развития инфраструктуры в особенности, железнодорожный транспорт нельзя рассматривать как обычный бизнес. Это понимали и до революции, и в советское время. Не понимают этого на высшем государственном уровне только сейчас.

    И еще одну беду принесла реформа – разделение «монопольного» и «конкурентного» секторов в едином производственном процессе. Это не что иное, как изъятие из него наиболее доходных видов деятельности, которые экономически обеспечивают этот процесс. Они отдаются «на кормление» частным структурам, а от государства требуют компенсации «выпадающих доходов». Точно про принципу: «прибыль – себе, убытки – государству». В результате в ОАО «РЖД» происходят постоянные структурные изменения, которые дезориентируют работников и не позволяют стабилизировать управление перевозочным процессом. Созданные вертикально-интегрированные дирекции работают каждая сама по себе по своим критериям. Видя это, руководство ОАО «РЖД» не решилось ликвидировать дороги как структурные единицы, и на их базе создаются многочисленные различные координационные советы и комитеты. А начальник дороги выступает в роли главного координатора. Но ведь никакая координация не заменит правомочного управления и персональной ответственности. Получилось как всегда, сами создали себе трудности и теперь ищем пути их преодоления.

    Таким образом 10 лет реформирования железнодорожного транспорта показали несостоятельность проводимых реформ. Железнодорожная отрасль оказалась в тупике, выход из которого усиленно и безуспешно в условиях острых противоречий между ОАО «РЖД», операторскими компаниями, государством (в лице Минтранса и Росжелдора) и грузоотправителями ищут на многочисленных совещаниях, конференциях, круглых столах и др. Железнодорожный транспорт находится в положении, когда реформы закончить нельзя вследствие его состояния, а их продолжение по избранному курсу чревато дальнейшим ухудшением его работы. А то, что он до сих пор работает, не развалился, и даже имеются достижения, то это заслуга работников непосредственно занимающихся организацией и выполнением перевозочного процесса на всех уровнях управления от линейного до центрального, традиция, которая находится в крови у железнодорожников. Вот уж действительно не благодаря, так вопреки.

    В заключение позволю себе предложить меры, которые могут способствовать кардинальному улучшению работы железных дорог:

    1) Возродить инвентарный парк грузовых вагонов. В рамках технического нормирования на каждый месяц разрабатывать нормы рабочего парка в соответствии с планируемым оборотом вагона. Недостающие до нормы рабочего парка вагоны (сверх инвентарного парка) брать в управление ОАО «РЖД» у собственников и операторских компаний по договорам на основе тендера. Не вошедшие в рабочий парк вагоны не участвуют в перевозках. Необходимо разработать четкий порядок зачисления вагонов в рабочий парк и изъятия их оттуда.

    2) Возвратить дирекциям по управлению перевозками функции оперативного планирования всей эксплуатационной работы, включая погрузку и ее обеспечение порожними вагонами и выгрузку, а также функции по управлению работой вагонного парка. Необходимо перейти к централизованному распределению порожних вагонов под погрузку независимо от их принадлежности.

    3) Восстановить ответственность грузоотправителей и грузополучателей за выполнение норм простоя вагонов рабочего парка под погрузкой и выгрузкой, а также ответственность центральной дирекции управления перевозками за выполнение оборота вагонов. Элементы оборота вагона должны быть распределены по зонам ответственности участников перевозочного процесса, а также установлены меры их ответственности. При необходимости приватные вагоны, незадействованные в рабочем парке, могут дополнительно в него включаться (по договору) с учетом ответственности РЖД за оборот вагона.

    Естественно, при реализации этих мер должны быть решены все возникающие при этом вопросы и проблемы. Но наиболее эффективным решением в области улучшения работы железнодорожной отрасли был бы возврат к структуре и системе МПС в модернизированном варианте в соответствии с нынешними реалиями.
    Количество показов: 10919


    0
    Выпускница железнодорожного ВУЗА
    Проф.Кудрявцев говорит то, что боится признать руководство компании. Такой взгляд на проблему становится все более очевидным с каждой новой предпринимаемой РЖД попыткой улучшить создавшуюся ситуацию точечными воздействиями
    Имя Цитировать 0
    0
    Бывший сотрудник жд
    С удовольствием ознакомилась с Альтернативным мнением. Очень рада, что такие люди находят время и главное - желание донести свою точку зрения до простой аудитории. Сколько не читала разных статей, отзывов - везде  только воспевание отрасли (критика не приемлема), а в действительности - идет целенаправленная работа по ее дроблению, что в конечном итоге приведет к развалу (в общем как всегда у нас "...до основания, а затем..."). Уход из структуры грамотных специалистов, руководителей разных уровней (официально, конечно, об этом нигде не прозвучит)- явное тому подтверждение!
    Имя Цитировать 0
    0
    Работник КБШ ЖД
    Очень здравый, правильный взгяд на проблемму.
    Имя Цитировать 0
    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Алан Лушников
    заместитель министра транспорта РФ
    Для грузоотправителя, грузовладельца не столь существенно, сколько подвижного состава находится на сети. Для него важно, чтобы цена на перевозку была предсказуемой в долгосрочной перспективе и чтобы весь заявленный груз был вывезен. ...
    2017-05-18
    Сергей Семенов
    заместитель генерального директора ФГУП "УВО Минтранса России"
    В 2017 г. законодательство о транспортной безопасности отметило свое 10-летие. За это время оно проделало путь от одного федерального закона до полноценного правого института. Вместе с тем хотелось бы поднять ряд проблемных вопросов взаимосвязи правовых актов о транспортной безопасности и противодействии терроризму. ...
    2017-05-17
    Наши блоггеры
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Роман Старовойт
    руководитель Федерального дорожного агентства
    Все>>>


    Яндекс.Метрика