О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Стимулирование обновления вагонного парка: верна ли гипотеза ФСТ?

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Фарид Хусаинов Стимулирование обновления вагонного парка: верна ли гипотеза ФСТ?
    Федеральная служба по тарифам в рамках выполнения поручения Правительства предложила меры по компенсации  «некомпенсируемых затрат», возникающих у ОАО "РЖД", «при эксплуатации технически неисправных вагонов, в связи выполнением работ по направлению вагонов в текущий отцепочный ремонт по причинам, зависящим от собственника подвижного состава». И вот вопрос: перед нами классический "эффект кобры"? Или настоящие цели отличаются от провозглашаемых в документах?

    Сразу оговорюсь - прошу не путать эту тему с темой о включении расходов на ТОР в тариф. Речь идёт о предложениях по компенсации  «некомпенсируемых затрат», которые ФСТ озвучило перед общественностью 1 июня 2015 г. Хочу коснутся только одного аспекта этой темы.

    Основная задача этих предложений, по мнению ФСТ, заключается в том, что они, будут стимулировать обновление вагонного парка. Иначе говоря, в основе всех этих предложений лежит следующая гипотеза. Так как старые вагоны попадают в текущий отцепочный ремонт чаще, чем новые, то увеличение тарифной нагрузки на владельцев старых вагонов приведёт к стимулированию собственников к приобретению новых вагонов и к дестимулированию эксплуатации старых. В документах ФСТ так прямо и написано: «Меры тарифного регулирования, направленные на стимулирование обновления вагонного парка».

    Отвлечёмся пока от вопроса – хороша ли сама идея такого стимулирования. Сконцентрируемся пока на следующем вопросе: верна ли исходная гипотеза, лежащая в основе предложений ФСТ?

    Я попросил данные о количестве отцепок за 5 месяцев 2015 года. Ниже на рис. 1 показано распределение количества отцепок по "возрастам" вагонов (в % от общего количества отцепок).

                                                        Рис.1

    Хусаинов 1.jpg


    Мы видим, что 32 % всех отцепляемых в ТОР вагонов - это вагоны возрастом от 1 до 5 лет, а на диапазон от 1 до 10 лет приходится более 56 % всех отцепок (32%+24%=56%).

    Когда мы исследуем только абсолютные значения (количество или процент отцепок ТОР для группы отцепляемых вагонов) мы можем получить результаты, которые искажены из-за того, что общее количество вагонов в соответствующей возрастной группе  различаются.

    Поэтому, что бы наш анализ был более объективным и более качественным необходимо сопоставить количество отцепок в ТОР по «возрастным диапазонам» с долями соответствующих возрастных диапазонов в эксплуатируемом парке вагонов. Так мы исключим возможные искажения.

    Как оказалось, учёт количества вагонов в различных возрастных группах не сглаживает картину (как это зачастую бывает), а наоборот - заостряет. Например, вагоны возрастом от 1 до 5 лет в общем парке составляют 24 %, а в отцепках в ТОР 32 %, т.е. они отцепляются в ТОР в 1,33 раза чаще, чем "средний" вагон. Следующая группа вагонов - возрастом от 6 до 10 лет в парке составляет 22 %, а в отцепках 24 %, т.е отцепляется на 9 % чаще, чем "вагон в среднем". Группа вагонов - возрастом от 11 до 20 лет в парке составляет 12,8 %, а в отцепках 15,4 %, т.е отцепляется на 20% чаще, чем средний вагон.

    Затем тенденция чуть меняется: группа вагонов - возрастом от 21 до 30 лет в парке составляет 24,8 %, а в отцепках 23,6 %, т.е отцепляется примерно на 5 % реже, чем "средний" вагон.

    И, наконец, самое интересное: группа вагонов с возрастом более 31 года в парке составляет 15,8 %, а в отцепках - только 4,6 % (т.е. их отцепляют в 3,4 раза (!) реже. На последнее, впрочем, может влиять то, что самые старые в большем количестве, чем другие отставлены в отстой (или их чаще отставляют в отстой).

    Для наглядности, вот эти данные на графике (рис.2):

     Рис.2

    Хусаинов 2.png
              Таким образом, мы можем увидеть парадоксальную зависимость: вагоны "младше" 20 лет отцепляются в текущий отцепочный ремонт чаще, чем "средний вагон", а вагоны "старше" 21 года - наоборот - реже.

    Причины этого могут быть различными, например, уже упомянутое выше направление в отстой более старых вагонов или то, что в более старые грузоотправитель старается грузить грузы, которые с меньшей вероятностью в пути следования могут вызвать какие-то проблемы - сдвиг груза, превышение грузоподъёмности и т.п.

    Отвлекаясь от причин такой зависимости, можно отметить лишь следующее: гипотеза, предложенная Минтрансом и ФСТ о том, что более "молодые" вагоны реже попадают в текущий отцепочный ремонт - ошибочна. Либо, как минимум, требует дополнительной проверки. А пока, меры, базирующиеся на допущении о том, что эта гипотеза верна, есть смысл вернуть на доработку или на общественное обсуждение. 

    Подчеркну: я сейчас не говорю о том - хорошо или плохо то, что регулятор стимулирует собственников вагонов к тому или иному поведению, это вопрос отдельный и большой, требующий отдельного рассмотрения.

    Я сейчас говорю о другом: о соответствии провозглашённых целей предложенным методам их достижения.

    Те цели, которые регулятор провозгласил, судя по всему не только не достигаются его предложениями, но, возможно даже эти предложения будут стимулировать поведение совершенно противоположное тому, которое ожидается.

    В экономической науке такие ситуации называют «эффект кобры». Термин этот закрепился среди экономистов благодаря книге Хорста Зиберта «Эффект кобры: Как избежать заблуждений в политике». Зиберт описал историю того, как в Индии, где кобры причиняли множество проблем крестьянам, чтобы избавиться от ядовитых змей, власти назначили награду за каждую сданную кобру. Таким способом власти планировали стимулировать уничтожение кобр. Но результат оказался противоположным - крестьяне начали разводить кобр, что бы сдавать их и получать вознаграждение.

    С тех пор «эффектом кобры» называют результаты такой политики, при которой власти пытаются стимулировать какое-то поведение экономических субъектов но, вследствие либо ошибок в исходных допущениях, либо из-за недоучёта всех факторов, в результате не получают желаемого результата или получают противоположный результат.

    И вот вопрос: перед нами классический "эффект кобры"? Или настоящие цели отличаются от провозглашаемых в документах?

    Ещё раз уточню, во избежание непонимания: в настоящем мини-анализе нет ответа на вопрос – «правильны ли предложения ФСТ?»  Здесь проанализировано лишь, правильна ли исходная гипотеза о том, какова зависимость между возрастом вагона  и частотой попадания в ТОР.

    Судя по всему – гипотеза ошибочна.

     

    Количество показов: 2991


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    В последнее время запросы на перевозку или буксировку катеров, ледоколов и траулеров участились в разы. И большинство из них предполагает логистику на другой конец страны.   ...
    2017-11-21
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Создание системы рельсового транспорта – это единственная возможность обеспечить качественный перевозочный процесс в Санкт-Петербургской агломерации. Причем формирование такой системы должно базироваться на существующей железнодорожной сети. ...
    2017-11-20
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика