Говорить о гибкости перевозчика достаточно сложно

– Владимир Николаевич, как бы Вы оценили общую ситуацию для операторского сообщества, сложившуюся в последнее время?

– Прошлый год был крайне тяжелым. Неустойчивый рынок постоянно стремился вниз. Но операторское сообщество в целом выжило. Более того, сейчас четко обозначились тенденции повышения качества сервиса, предоставляемого клиентам, оптимизации логистики отправок и уменьшения цены перевозки. Данная ситуация, несомненно, на руку грузоотправителям: возможность выбрать оператора и практически диктовать ему свои ценовые условия задает собственникам курс на клиентоориентированность и улучшение логистики и сервиса.

– Многие отмечали, что ставки на предоставление вагонов давно достигли своего дна, согласны ли Вы с этим утверждением? Каков Ваш прогноз в части ценовой политики операторов на ближайшую перспективу?

– С одной стороны, сейчас налицо ухудшение экономической конъюнктуры и, соответственно, снижение объемов перевозок. С другой – ограничение сроков службы вагонов и достаточно тяжелые и затратные условия для их продления выводят из рабочего парка большое количество подвижного состава, что теоретически должно создать баланс в части спроса и предложения на услугу предоставления вагонов. Что же касается ставок аренды, то на сегодняшний день они уже находятся на пределе возможностей покрытия кредитов и лизинговых платежей. Не могу не отметить участившиеся случаи демпинга на рынке аренды вагонов. В этом отношении, например, «Совфрахт» – имя нарицательное.

– Как Вы считаете, будем ли мы наблюдать в 2015 году укрупнение отрасли? 

– Я бы не исключал в 2015-м укрупнения операторов и ухода с рынка мелких собственников. Но в то же время необходимо подчеркнуть, что сейчас только у нескольких компаний устойчивое экономическое положение, то есть они имеют возможность покупать.

– Удается ли, на Ваш взгляд, перевозчику, в свою очередь, быть чуть более гибким и клиенто­ориентированным? Получается ли у него создавать конкуренцию операторам в части оказания транспортно-логистических услуг?

– Говорить о гибкости перевозчика достаточно сложно ввиду того, что он практически не имеет собственных вагонов, а с грузоотправителями работает через операторов и собственников. По сути, грузовладелец получает комплексную услугу от перевозчика и названных субъектов рынка. В то же время у монополии много рычагов воздействия как на операторов, так и на грузоотправителей, как то: ЭТРАН, подтверждение планов на отгрузку и т. д. 

– А как Вы оцениваете первые итоги внедре­ния сервиса отправки поездов по расписанию?

– Прежде всего мы считаем, что можно и нужно платить за уже оказанную услугу, а не вносить предоплату до ее оказания. Кроме того, если отправить маршрут по расписанию еще и удается в 75–80% случаев, то проследовать по нему – только в 40–45%, а показатель прибытия по расписанию составляет не более 10–15%. К тому же отправление и движение поездов всегда осуществлялось по графику. Не говоря уже о том, что перевозка с отправкой по расписанию все равно является услугой, оказываемой монополией (ОАО «РЖД»), а следовательно, договор на нее должен быть публичным.

– Стала ли тарифная политика ОАО «РЖД» удобнее в текущем году благодаря появлению тарифного коридора?

– Для ОАО «РЖД» это действительно стало удобно – теперь перевозчику не нужно согласовывать свои действия с ФСТ, на операторах же это, по сути, никак не отразилось (по большому счету тарифный коридор заменил исключительные тарифы, хотя официально об этом практически не говорится).
 
– Расскажите, пожалуйста, о тех шагах, которые предпринимает АСКОП в части отстаивания идеи установления государственного регулирования стоимости выполнения работ текущего отцепочного ремонта (ТОР). Есть ли какие-то результаты?

– Во-первых, это не идея, тем более не идея ассоциации, а требования утвержденного правительством плана реализации целевой модели. АСКОП как выразитель интересов операторского сообщества настаивает на исполнении Минтрансом и ФСТ этих требований. В этой связи ФАС в ответ на обращение ассоциации о бездействии причастных федеральных органов исполнительной власти направила соответствующие запросы в Минтранс, Минэкономразвития и ФСТ.  Важно подчеркнуть, что вступившим в силу техническим регламентом Таможенного союза ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта»,  пункты ТОРа ОАО «РЖД» отнесены к объектам  инфраструктуры, поэтому установление госрегулирования стоимости работ на текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов как услуги инфраструктуры, выполняемой в условиях естественной монополии на пунктах ТОРа ОАО «РЖД», является обязательным. 

–  Какова, на Ваш взгляд, готовность вагоноремонтных предприятий к обслуживанию инновационного подвижного состава?

– О какой готовности предприятий к ремонту и обслуживанию вагонов, имеющих инновационные узлы и детали, может идти речь? Сегодня большинство из них не имеет запаса стандартных узлов и деталей, необходимых для ремонта подвижного состава, из-за их высокой стоимости и низкой цены ремонта.
Кроме того, нельзя не отметить, что понятие «инновационный вагон» существует больше на бумаге, чем в неких готовых и реализованных проектах. Конструкторские изменения коснулись лишь отдельных узлов и деталей вагонов. В частности, колесных пар, кассетных подшипников, грузовых тележек, оборудованных беззазорными скользунами, поглощающих аппаратов эластомерного типа, внедрения безрезьбовых соединений тормозных воздухопроводов и т. д. При этом конструктивные особенности новых узлов зачастую не предполагают их ремонт и обслуживание в стандартных условиях. Например, кассетные подшипники ремонтируются только на заводе-изготовителе. Еще более показательна история внедрения эластомерных поглощающих аппаратов (ЭПА).

Из интервью журналу "РЖД-Партнер"

http://www.rzd-partner.ru/publications/rzd-partner/292/vyzhivaet--klientoorientirovannyi/