О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Говорить о гибкости перевозчика достаточно сложно

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    В.Н. Прокофьев
    генеральный директор ООО "БалтТрансСервис", президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП)  
    В.Н. Прокофьев Говорить о гибкости перевозчика достаточно сложно
    Что касается так называемого сервиса отправки поездов по расписанию, то можно и нужно платить за уже оказанную услугу, а не вносить предоплату до ее оказания. К тому же отправление и движение поездов всегда осуществлялось по графику. Не говоря уже о том, что перевозка с отправкой по расписанию все равно является услугой, оказываемой монополией (ОАО «РЖД»), а, следовательно, договор на нее должен быть публичным.

    – Владимир Николаевич, как бы Вы оценили общую ситуацию для операторского сообщества, сложившуюся в последнее время?

    – Прошлый год был крайне тяжелым. Неустойчивый рынок постоянно стремился вниз. Но операторское сообщество в целом выжило. Более того, сейчас четко обозначились тенденции повышения качества сервиса, предоставляемого клиентам, оптимизации логистики отправок и уменьшения цены перевозки. Данная ситуация, несомненно, на руку грузоотправителям: возможность выбрать оператора и практически диктовать ему свои ценовые условия задает собственникам курс на клиентоориентированность и улучшение логистики и сервиса.

    – Многие отмечали, что ставки на предоставление вагонов давно достигли своего дна, согласны ли Вы с этим утверждением? Каков Ваш прогноз в части ценовой политики операторов на ближайшую перспективу?

    – С одной стороны, сейчас налицо ухудшение экономической конъюнктуры и, соответственно, снижение объемов перевозок. С другой – ограничение сроков службы вагонов и достаточно тяжелые и затратные условия для их продления выводят из рабочего парка большое количество подвижного состава, что теоретически должно создать баланс в части спроса и предложения на услугу предоставления вагонов. Что же касается ставок аренды, то на сегодняшний день они уже находятся на пределе возможностей покрытия кредитов и лизинговых платежей. Не могу не отметить участившиеся случаи демпинга на рынке аренды вагонов. В этом отношении, например, «Совфрахт» – имя нарицательное.

    – Как Вы считаете, будем ли мы наблюдать в 2015 году укрупнение отрасли? 

    – Я бы не исключал в 2015-м укрупнения операторов и ухода с рынка мелких собственников. Но в то же время необходимо подчеркнуть, что сейчас только у нескольких компаний устойчивое экономическое положение, то есть они имеют возможность покупать.

    – Удается ли, на Ваш взгляд, перевозчику, в свою очередь, быть чуть более гибким и клиенто­ориентированным? Получается ли у него создавать конкуренцию операторам в части оказания транспортно-логистических услуг?

    – Говорить о гибкости перевозчика достаточно сложно ввиду того, что он практически не имеет собственных вагонов, а с грузоотправителями работает через операторов и собственников. По сути, грузовладелец получает комплексную услугу от перевозчика и названных субъектов рынка. В то же время у монополии много рычагов воздействия как на операторов, так и на грузоотправителей, как то: ЭТРАН, подтверждение планов на отгрузку и т. д. 

    – А как Вы оцениваете первые итоги внедре­ния сервиса отправки поездов по расписанию?

    – Прежде всего мы считаем, что можно и нужно платить за уже оказанную услугу, а не вносить предоплату до ее оказания. Кроме того, если отправить маршрут по расписанию еще и удается в 75–80% случаев, то проследовать по нему – только в 40–45%, а показатель прибытия по расписанию составляет не более 10–15%. К тому же отправление и движение поездов всегда осуществлялось по графику. Не говоря уже о том, что перевозка с отправкой по расписанию все равно является услугой, оказываемой монополией (ОАО «РЖД»), а следовательно, договор на нее должен быть публичным.

    – Стала ли тарифная политика ОАО «РЖД» удобнее в текущем году благодаря появлению тарифного коридора?

    – Для ОАО «РЖД» это действительно стало удобно – теперь перевозчику не нужно согласовывать свои действия с ФСТ, на операторах же это, по сути, никак не отразилось (по большому счету тарифный коридор заменил исключительные тарифы, хотя официально об этом практически не говорится).
     
    – Расскажите, пожалуйста, о тех шагах, которые предпринимает АСКОП в части отстаивания идеи установления государственного регулирования стоимости выполнения работ текущего отцепочного ремонта (ТОР). Есть ли какие-то результаты?

    – Во-первых, это не идея, тем более не идея ассоциации, а требования утвержденного правительством плана реализации целевой модели. АСКОП как выразитель интересов операторского сообщества настаивает на исполнении Минтрансом и ФСТ этих требований. В этой связи ФАС в ответ на обращение ассоциации о бездействии причастных федеральных органов исполнительной власти направила соответствующие запросы в Минтранс, Минэкономразвития и ФСТ.  Важно подчеркнуть, что вступившим в силу техническим регламентом Таможенного союза ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта»,  пункты ТОРа ОАО «РЖД» отнесены к объектам  инфраструктуры, поэтому установление госрегулирования стоимости работ на текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов как услуги инфраструктуры, выполняемой в условиях естественной монополии на пунктах ТОРа ОАО «РЖД», является обязательным. 

    –  Какова, на Ваш взгляд, готовность вагоноремонтных предприятий к обслуживанию инновационного подвижного состава?

    – О какой готовности предприятий к ремонту и обслуживанию вагонов, имеющих инновационные узлы и детали, может идти речь? Сегодня большинство из них не имеет запаса стандартных узлов и деталей, необходимых для ремонта подвижного состава, из-за их высокой стоимости и низкой цены ремонта.
    Кроме того, нельзя не отметить, что понятие «инновационный вагон» существует больше на бумаге, чем в неких готовых и реализованных проектах. Конструкторские изменения коснулись лишь отдельных узлов и деталей вагонов. В частности, колесных пар, кассетных подшипников, грузовых тележек, оборудованных беззазорными скользунами, поглощающих аппаратов эластомерного типа, внедрения безрезьбовых соединений тормозных воздухопроводов и т. д. При этом конструктивные особенности новых узлов зачастую не предполагают их ремонт и обслуживание в стандартных условиях. Например, кассетные подшипники ремонтируются только на заводе-изготовителе. Еще более показательна история внедрения эластомерных поглощающих аппаратов (ЭПА).

    Из интервью журналу "РЖД-Партнер"

    http://www.rzd-partner.ru/publications/rzd-partner/292/vyzhivaet--klientoorientirovannyi/

     

     

    Количество показов: 1635


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юрий Сухоруков
    к.т.н., председатель Российского профессионального союза моряков, член Морской коллегии при Правительстве РФ        
    Посреднические схемы, используемые при освоении континентального шельфа России, приводят к тому, что основные объёмы средств переводятся иностранным компаниям: до введения экономических санкций – преимущественно норвежским и американским, а в настоящее время – китайским.   ...
    2017-11-15
    Александр Осьминин
    д.т.н., профессор, заместитель председателя
    Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»  


    Как сказали бы любители преферанса, «лучше заказать мизер и взять прикуп на последней руке при трех семерках и двух пасах, чем на первой руке «втемную», глядя в глаза партнеров с темными очками». ...
    2017-11-12
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика