О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Возвращение в тупик? (Рецензия на доклад ИПЕМ о реформе железных дорог)

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Фарид Хусаинов Возвращение в тупик? (Рецензия на доклад ИПЕМ о реформе железных дорог)

    Положив в основу идеологии доклада несколько ошибочных посылок авторы неизбежно приходят к ошибочным рекомендациям возврата к «дореформенной» модели организации отрасли, забывая, что именно та модель в своё время завела отрасль в тупик и стала тормозом развития экономики.

    На сайте ИПЕМ опубликован "Итоговый доклад подгруппы «Железнодорожный транспорт» экспертной группы № 18 «Реформа естественных монополий»"
    Наряду с безусловно правильными тезисами, касающимися, например технического состояния инфраструктуры железнодорожного транспорта и ситуации на рынке транспортных услуг, в докладе этом, на мой взгляд, содержится ряд весьма спорных и ошибочных положений.
    Основными из таких положений являются негативная оценка авторами доклада развития частной собственности и появления конкуренции в сфере оперирования подвижным составом, негативное отношение к развитию рынка локомотивной тяги и положения о преимуществах централизованного государственного управления отраслью.

    Так, в подразделе 5.2.1. «Проблема неэффективности управления вагонным парком» авторы доклада пишут:
    «Наличие большого количества собственников грузовых вагонов вызвало переход от управления вагонным парком по принципу «единым парком» к самостоятельному построению операторами частных вагонов логистических цепочек. Это привело к снижению эффективности вагонного парка и увеличению порожнего пробега вагонов (…). Снижение эффективности потребовало увеличения вагонного парка, т.к. для вывоза того же объема грузов уже требуется большее количество вагонов. Поступление на железнодорожную сеть новых вагонов вызывает еще большую её загруженность и, как следствие, – снижение скорости движения поездов, что еще больше снижает эффективность работы вагонного парка. Это, в свою очередь, ведет к увеличению потребного парка вагонов. Сохранение этой ситуации чревато поступлением на железнодорожную сеть такого количества вагонов, при котором инфраструктура физически не сможет обеспечивать перевозочный процесс» (стр. 19 доклада) и далее, перечисляя негативные результаты реформирования железнодорожного транспорта авторы указывают следующее: «Менее 50% прибыли частные компании направляют на закупку вагонов. Поскольку почти вся прибыль ОАО «РЖД» направляется на инвестпрограмму, в аналогичных условиях ОАО «РЖД» смогло бы купить в несколько раз больше вагонов, либо направить «лишнюю» прибыль, полученную на вагонах, на закупку локомотивов и развитие инфраструктуры» (стр. 20 доклада).

    На самом деле, отнюдь не «снижение эффективности» потребовало увеличения вагонного парка».
    Напомню, что в 1999-2000 гг. резко обострилась проблема дефицита подвижного состава. Тогда Министерство путей сообщения ежегодно списывало больше вагонов, чем закупало.
    Так, в 2000 г. МПС списано 16,7 тыс. вагонов, а закуплено 1,0 тыс единиц; в 2001 г. – списано 13,1 тыс. ед., а закуплено – всего 104 полувагона (это не опечатка – сто четыре); в 2002 г. – списано 8,0 тыс. ед., а закуплено – 1,4 тыс. ед.
    В результате, это привело к тому, что на фоне начавшегося в 1999-2000 гг. бурного восстановительного экономического роста, промышленность столкнулась с катастрофической ситуацией невозможности вывоза продукции из-за отсутствия вагонов (см., например статью: Виньков А.И. Жизнь без вагонов: МПС не в состоянии обеспечить вагонами всех желающих // Эксперт. – 2001. - № 40. – С.20-22.).
    Забегая вперёд, заметим, что отличием того транспортного коллапса от ситуации прошедшего лета заключалось в том, что в 2000-2001 вагонов просто физически не хватало, тогда как в 2010-2011 проблема была в том, что вагоны имелись в наличии, но грузоотправителя не устраивала выросшая цена. Это фундаментально разные ситуации.
    Но вернёмся в начало 2000-х годов. В ситуации дефицита вагонов было принято решение о допуске в эту сферу частных собственников, а затем (с принятием в 2003 г. нового «Прейскуранта № 10-01») о либерализации вагонной составляющей тарифа за перевозки в приватных вагонах т.е. в вагонах различных независимых (от МПС-РЖД) собственников.
    На этом этапе практически все представители «советской транспортной науки» писали, что не нужно допускать таких либеральных шагов в этой сфере, т.к. это всё равно не может привести к увеличению инвестиций в подвижной состав. Однако, уже в 2002 г., когда МПС приобрело 1,4 тыс.вагонов, новые субъекты рынка – независимые компании (которые стали называть «операторскими», т.к. они оперировали или управляли как своим так и арендованным подвижным составом) приобрели в десять раз больше вагонов – 14,7 тыс. единиц. В 2003 г. на фоне МПС, которое приобрело 3,5 тыс. вагонов, частные операторы приобрели 23,0 тыс. единиц. Если посмотреть данные за 2002-2009 гг., то нетрудно заметить, что все эти годы частные компании инвестировали в приобретение подвижного состава существенно большие ресурсы, чем МПС и именно благодаря этим компаниям был преодолён дефицит подвижного состава.
    Таким образом, утверждение авторов доклада о том, что «в аналогичных условиях ОАО «РЖД» смогло бы купить в несколько раз больше вагонов, либо направить «лишнюю» прибыль, полученную на вагонах, на закупку локомотивов и развитие инфраструктуры» представляется мягко говоря – нереалистичным, т.к. ничто в предыдущей истории отрасли (последних 20-ти лет) не подтверждает этот тезис. Во всяком случае, там, где этот тезис можно было проверить, оказывалось, что частная собственность становилась гораздо более эффективным источником инвестиций, чем государственная (это не означает, что государственных инвестиций – не бывает, это означает лишь то, что это чаще всего инвестиции не туда, куда требуют потребности рынка).
    Авторы доклада делают совершенно правильное утверждение о том, что «поступление на железнодорожную сеть новых вагонов вызывает еще большую её загруженность». Это утверждение так же верно, как то, что увеличивающее количество автомобилей на дорогах страны, увеличивает загрузку дорог.
    Только из этого отнюдь не следует тезис о необходимости национализации личного автотранспорта в пользу некоего «главного планировочного центра», который будет управлять этим парком транспортных средств централизованно, что бы снизить коэффициент порожнего пробега. А может следовать совершенно иной тезис о необходимость строительства новых дорог, в том числе за счёт различных новых инвестиционных инструментов, например, за счёт строительства и эксплуатации платных автомагистралей. Аналогично и для железнодорожного транспорта: увеличение загрузки инфраструктуры не обязательно должно означать необходимость централизации управления всеми вагонами, как одним единым парком. Возможно вывод должен заключаться в том, что необходимо развивать инфраструктуру, а для этого, необходимо формировать институты, которые позволяют инвестировать в развитие инфраструктуры без участия государства и, притом, развивать её не где-нибудь, а именно на тех направлениях, где имеется максимальный спрос на услуги инфраструктуры.
    Более того, все мероприятия, направленные только на повышение эффективности управления вагонными парками (см., например, статью автора в «БТИ» № 12 за 2010 г.), конечно необходимы, но дадут лишь краткосрочный эффект. И если у государства нет лишних двух триллионов рублей на развитие железнодорожной инфраструктуры, а мы не хотим, что бы железнодорожная отрасль стала «узким звеном», лимитирующим элементом, который сдерживает экономическое развитие страны, то у отрасли – один выход: создавать условия для развития самостоятельно, используя традиционные для рыночной экономики механизмы. Все страны с частной собственностью на инфраструктуру имеют избыточные провозные и пропускные мощности.
    Далее авторы доклада делают совсем уж странное утверждение о том, что «операторские компании управляют своими парками вагонов на принципах повышения доходов вместо совершенствования технологии перевозок». Эта фраза является одним из самых распространённых упрёков в адрес частных компаний, высказываемых сторонниками «социалистического» взгляда на экономику. Этот упрёк как бы намекает на то, что компании должны стремиться к чему-то ещё, помимо извлечения прибыли и повышения доходности.
    При этом, известно, что доходность частных компаний (измеряемая в рублях на вагон в сутки и показывающая сколько рублей в сутки «зарабатывает» вагон) выше, чем доходность парка РЖД. А внутри холдинга РЖД, когда существовали отдельно инвентарный парк и парк дочерних компаний, - доходность последнего была выше.
    Да и производительность вагона (измеряемая в тонно-км. на вагон в сутки), например по итогам 9 месяцев 2011 г. по всем родам подвижного состава у частных собственников оказалась выше, чем у вагонов холдинга «РЖД» на 3,5 % (по различным родам подвижного состава она различается: по полувагонам – на 10 % выше, по цистернам – на 8 % ниже). Справедливости ради, следует заметить, что производительность вагона инвентарного парк чаще была выше аналогичного показателя приватного парка. Но сама по себе производительность вагона, измеряемая в натуральных измерителях (а не в денежных) с экономической точки зрения отнюдь не свидетельствует о более эффективном использовании парка.
    Утверждение о том, что централизованно управляемые вагоны парка РЖД работают «лучше», чем приватные вагоны частных собственников в высшей степени условно. Представьте - у вас на заводе работают двое рабочих – Иванов и Петров и Вам говорят, что Иванов – самый лучший рабочий, а Петров – никудышний, но при этом сообщают, что Иванов приносит заводу 800 рублей в сутки, а Петров – 1500 рублей в сутки. Вы наверное сразу догадаетесь, что на этом заводе что-то не в порядке с критериями оценки работников. В абсолютно аналогичной ситуации применительно к использованию вагонного парка (заменим Иванова на инвентарный парк, а Петрова – на приватный парк вагонов), почему-то считается возможным делать утверждение, что инвентарный работает «лучше», используется более эффективно поскольку у него ниже порожний пробег. Вспоминается строчка из «Наутилуса Помпилиуса» - «Здесь мерилом работы считают усталость».

    Одной из острейших проблем в отрасли является дефицит локомотивной тяги. Рынок тяги, в отличие от рынка предоставления вагонов, не был либерализован. Поэтому в отличие от рынка вагонов, который бурно растёт все последние 10 лет, в сфере локомотивного хозяйства наблюдается дефицит.
    Очевидный вывод состоит в том, что бы либерализовать этот рынок – допустить туда частные компании, дерегулировать ценообразование на локомотивную составляющую тарифа, что повлечёт за собой инвестиции.
    Но нет. Авторы доклада пишут:
    «Стоимость услуг локомотивной тяги ОАО «РЖД» ограничена тарифом, а услуги частной локомотивной тяги ограничены только рыночной ситуацией, поэтому частники будут стараться «выжать» максимальную рентабельность, даже в ущерб тем отраслям, которые не смогут платить такой тариф.(…) Если на выделенном участке наряду с локомотивами ОАО «РЖД» работают частные локомотивы, то ОАО «РЖД», оптимизируя свой парк, должно переместить лишние локомотивы и локомотивные бригады на другие участки сети. В случае отказа частной компании предоставить локомотивную тягу оперативно выполнить прежний объём перевозок на данном участке будет невозможно» (стр. 23 доклада).
    Последнее предложение этого абзаца можно заменить эквивалентным ему, но более понятным: «в случае отказа частной булочной продать покупателю хлеб, оперативно привезти хлеб на эту улицу будет невозможно. Поэтому вся хлебная торговля должна быть сосредоточена только в руках государственной компании». Да, в середине 1980-х в таком духе писали многие, даже довольно известные экономисты-академики. Но продолжать писать такое, когда уже 20 лет рынку – довольно забавно.
    Авторы доклада приводят свои аргументы против частной собственности на локомотивы и против развития рынка локомотивной тяги (т.е. против создания независимых перевозчиков). Во-первых они утверждают, что «Частная собственность на локомотивы не решает проблему обновления парка локомотивов на системном уровне» (стр. 22 доклада).
    Только что выше было показано, что применительно к вагонному парку частная собственность таки решила эту проблему, так же как несколькими годами ранее частная собственность и появление рынка решили проблему дефицита в сфере продовольствия, мебели, бытовой техники, в сфере заведений быстрого питания и в сфере телефонной связи. Почему во всех остальных сферах частная собственность и рынок всегда решают проблему дефицита, а в сфере предоставления услуг локомотивной тяги – не решит?
    Авторы доклада приводят и второй аргумент против появления рынка локомотивной тяги . Они пишут: «по аналогии с принципами работы частных операторов частные перевозчики «отъедят» самые высокоприбыльные перевозки, оставив ОАО «РЖД» низкодоходные или убыточные» (стр.22 доклада). Этот аргумент абсолютно справедлив: действительно появление конкуренции там, где раньше была монополия, и барьеры входа были установлены государством, зачастую приводит к тому, что монополия может потерять свои доходы. Если ваша цель – не допустить развития конкуренции и снижения доходов монополии, то этот аргумент авторов доклада можно признать верным. Если же у экономической политики другая цель – например, развитие конкуренции, то и оценка подобного аргумента изменится.
    Таким образом, положив в основу идеологии доклада несколько ошибочных тезисов авторы со всей очевидностью неизбежно приходят к ошибочным рекомендациям возврата к «дореформенной» модели организации отрасли, забывая, что именно та модель в своё время завела отрасль в тупик и стала тормозом развития экономики.

    Количество показов: 5773


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    В логистическом  мировом сообществе давно обсуждается тема дефицита профессиональных водительских кадров. Последние статистические данные свидетельствуют о том, что сложившаяся ситуация – это не просто временные трудности, а развивающийся негативный тренд. ...
    2018-08-14
    Юлия Сахарова
    директор по Северо-Западу HeadHunter (hh.ru)
    Аналитики HeadHunter Северо-Запад проанализировали рынок труда в профобласти «Транспорт, логистика» в первом квартале 2018 года в России и выяснили, кому из специалистов работодатели готовы предложить большее финансовое вознаграждение. ...
    2018-06-29
    Наши блоггеры
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Все>>>


    Яндекс.Метрика