О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Платная инфраструктура для порожняка и прощание с публичным перевозчиком

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Георгий Давыдов
    президент Национальной ассоциации транспортников, д.э.н., профессор
    Георгий Давыдов Платная инфраструктура для порожняка и прощание с публичным перевозчиком
    С 1 апреля вступили в действие поправки в железнодорожные законы (№ 17-ФЗ и № 18-ФЗ), внесенные ФЗ РФ № 503-ФЗ от 31.12.2014. «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и статью 2 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». Рассмотрим, что конкретно изменилось в законодательстве и каковы могут быть следствия этих преобразований. 
    (Продолжение. Начало см.:  http://rostransport.com/article/4193/)

    Отношения технологического взаимодействия между грузоотправителями, операторами, перевозчиками и владельцем инфраструктуры по поводу подачи и использования порожних грузовых вагонов, а также оплаты занятия этими вагонами железнодорожных путей общего пользования (ст.ст.: 20, 33, 36, 39)

     1. В статье 20 Устава законом № 503-ФЗ от 31.12.2015 внесены существенные изменения:

    а) часть шестая изложена в следующей редакции:

    «Грузоотправители вправе отказаться от вагонов, контейнеров, непригодных для перевозки конкретного груза. В случае, если указанные вагоны, контейнеры принадлежат перевозчику, он обязан подать взамен них исправные, пригодные для перевозки такого груза вагоны, контейнеры. При этом вагоны, контейнеры, признанные непригодными для перевозки груза, из числа поданных вагонов, контейнеров исключаются, и плата за пользование ими не взимается»;

    б) статья 20 дополнена частями восьмой - десятой следующего содержания:

    «При обнаружении технической неисправности и (или) непригодности для перевозки конкретного груза подаваемых под погрузку и не принадлежащих перевозчику вагонов, контейнеров перевозчик составляет акт общей формы. Владелец указанных вагонов, контейнеров уведомляется об их технической неисправности и (или) непригодности в порядке, установленном правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.

    Замена указанных вагонов, контейнеров обеспечивается грузоотправителем или их владельцем на исправные, пригодные для перевозки груза вагоны, контейнеры на основании соответствующего договора.

    При невыполнении перевозчиком заявки по причине технической неисправности и (или) непригодности для перевозки конкретного груза подаваемых под погрузку и не принадлежащих перевозчику вагонов, контейнеров перевозчик освобождается от установленной статьей 94 настоящего Устава за невыполнение заявки ответственности, за исключением случаев, если техническая неисправность указанных вагонов, контейнеров произошла по вине перевозчика».

    Изменения статьи 20 Устава обстоятельно и довольно остро обсуждались в Рабочей группе Комитета по транспорту Государственной думы ФС РФ при подготовке законопроекта ко 2 чтению. Тем читателям, которые сейчас недоумевают по поводу принятых формулировок, могу сказать лишь, что первоначальный вариант в законопроекте был намного хуже. Там грузоотправитель, которому подавали неисправный вагон, штрафовался за неисполнение заявки на перевозку (см. описание изменений в ст. 94 Устава[1]) и должен был искать замену неисправного вагона (23).

    Тем не менее, надо признать, что итоговый текст статьи 20 получился весьма спорным.

    Согласно второму абзацу 20 статьи, который сохранился в действующей редакции, «Техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик. Перевозчик обязан подавать под погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные от остатков ранее перевозимых грузов, в необходимых случаях промытые и продезинфицированные, годные для перевозки конкретных грузов вагоны, контейнеры со снятыми приспособлениями для крепления, за исключением несъемных приспособлений для крепления». Если этот текст читать, как он написан, то перевозчик и после 01.04.2015 будет должен подавать под погрузку в исправном состоянии все вагоны, а не только те, которые принадлежат ему лично. Но, если читать новые фрагменты, внесенные законом № 503-ФЗ от 31.12.2015, то становится понятно, что перевозчик может подать грузоотправителю, в том числе, и неисправный вагон. И если он перевозчику не принадлежит, то никаких отрицательных последствий для перевозчика не последует.

    То есть, возникает явное несоответствие старого и новых абзацев одной и той же статьи. В этой связи необходимо еще раз напомнить (23), что эти новые нормы ст. 20 Устава не соответствуют положениям ст. 791 ГК РФ (2) («Подача транспортных средств, погрузка и выгрузка грузов»), в которой установлено, что «Перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза.

    Отправитель груза вправе отказаться от поданных транспортных средств, не пригодных для перевозки соответствующего груза».

    Важно отметить, что в данном отношении ГК РФ не предоставляет возможности Уставу железнодорожного транспорта РФ и другим транспортным уставам и кодексам изменять состав лиц в данном отношении, их права и обязанности. Возникает непростой вопрос, кто из законов «главнее»?

    Вопрос о сфере компетенции и ответственности перевозчика, оператора подвижного состава (владельца вагонов) и грузоотправителя в случаях подачи под погрузку неисправных вагонов, не принадлежащих перевозчику, требует отдельного разговора.

    Допустим, что неисправность операторского вагона обнаружена на ПТО на станции погрузки порожнего вагона. У перевозчика есть обязательство выполнить перевозку по согласованной заявке, у оператора есть обязательство предоставить для нее вагон. Неисправность вагона возникла по вине кого-то из них. Откуда здесь возникает обязанность грузоотправителя искать новый вагон, - непонятно.

    Допустим, что неисправность операторского вагона на ПТО не обнаружена, и ее выявил сам грузоотправитель у себя на фронте погрузки или на своем пути необщего пользования. С учетом процитированного выше 2 абзаца статьи 20 Устава непонятно, почему и в данном случае перевозчик, не выполнивший своих функций по проверке технического и коммерческого состояния вагона, ни при чем, а грузоотправитель при наличии согласованной перевозчиком заявки на перевозку опять-таки должен заниматься поисками исправного вагона?

    По нашему мнению, грузоотправитель, который не несет на себе обязанностей по эксплуатации грузовых вагонов для перевозок в сфере обращения, не может законом понуждаться к выполнению функций по замене неисправных вагонов на исправные. Но теперь Устав вменяет ему такую обязанность.

    Относительно наличия или отсутствия вины перевозчика в неисправности порожнего вагона, доставленного на станцию его погрузки, необходимо напомнить действующую формулировку широко известного Приказа Минтранса России № 258 от 03.10.2011 (21) о порядке предъявления на станции выгрузки оператором или иным уполномоченным лицом порожнего вагона, принадлежащего оператору, для его подсылки под погрузку (изменения в Правила приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом):

    «22.3. При приеме собственных порожних вагонов к перевозке уполномоченными работниками перевозчика производится осмотр технического состояния таких вагонов.

    Собственные порожние вагоны, имеющие технические неисправности (за исключением вагонов, следующих в ремонт), угрожающие безопасности движения, к перевозке не принимаются, о чем перевозчик уведомляет отправителя в письменной форме с указанием выявленных технических неисправностей. О выявленных технических неисправностях перевозчиком составляется соответствующий акт, один экземпляр которого направляется отправителю.

    При этом в случае, если технические неисправности собственного порожнего вагона возникли по причинам, зависящим от перевозчика, перевозчик после проведения ремонта этого вагона согласовывает с отправителем новую дату приема собственного порожнего вагона к перевозке с оформлением соответствующей транспортной железнодорожной накладной.

    22.4. В случае отказа перевозчика в приеме собственного порожнего вагона к перевозке отправитель указанного вагона (если он не является владельцем) должен уведомить владельца о полученном отказе, а владелец должен принять решение о его дальнейшем использовании».

    То есть, перевозчик заведомо не должен принимать к перевозке неисправные порожние вагоны в местах их выгрузки. Откуда же они вдруг возникают в местах погрузки этих вагонов? Очевидно, что только по причинам, зависящим или от перевозчика, или от владельца инфраструктуры. А если они едины в одном лице, то по причинам, зависящим от перевозчика – владельца инфраструктуры.

    Таким образом, при обнаружении неисправности порожнего вагона, прибывшего на станцию погрузки, вина перевозчика в этой неисправности должна презюмироваться, исходя из норм действующих правил. Переложение ответственности перевозчика за подачу неисправного порожнего вагона грузоотправителю на других лиц (оператора, грузоотправителя) представляется неправомерным.

    В этой связи необходимо проработать практическое применение положений последнего абзаца изменений ст. 20 Устава, процитированных выше. Согласно этому положению ответственность перевозчика по заявке при подаче им неисправных порожних вагонов грузоотправителю зависит от наличия «вины перевозчика».

    Согласно п. 2 ст. 401 ГК РФ ( 1 ) «Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство». Как уже было отмечено выше, второй абзац ст. 20 Устава устанавливает для перевозчика обязательство по подаче под погрузку исправных вагонов. Следовательно, перевозчик, подавший под погрузку неисправный порожний вагон, является нарушителем обязательства, закрепленного за ним Уставом. И не только Уставом, но и статьей 791 ГК РФ (2). Далее, в п. 3 той же статьи 401 ГК РФ (1) установлено, что «Если иное не предусмотрено законом или договором, лицо, не исполнившее или ненадлежащим образом исполнившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств. К таким обстоятельствам не относятся, в частности, нарушение обязанностей со стороны контрагентов должника, отсутствие на рынке нужных для исполнения товаров, отсутствие у должника необходимых денежных средств». Проецируя эту норму на отношения технологического взаимодействия между перевозчиком, оператором и грузоотправителем, можно сделать обоснованный вывод, что подачу перевозчиком неисправных вагонов под погрузку неправомерно оправдывать какими-либо действиями или бездействием оператора или грузоотправителя.

    На наш взгляд из проведенного анализа напрашивается вывод о необходимости включения положения об ответственности перевозчика по заявке на перевозку груза в случаях подачи им неисправных порожних вагонов под погрузку в договоры об организации перевозок грузов, а также в Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом. Конкретно, -  в Правила составления учетной карточки выполнения заявки на перевозку грузов железнодорожным транспортом (25). В п. 5.7 этих Правил следует уточнить формулировку кодов обстоятельств невыполнения заявки и количество непогруженных вагонов, контейнеров по зависящей от перевозчика причине: «101 - неподача перевозчиком вагонов, контейнеров», дополнив эту позицию формулировкой: «подача под погрузку неисправных в техническом и/или коммерческом отношении порожних вагонов». Такая запись соответствует не только новой редакции статьи 20 Устава, но и новой редакции статьи 36 Устава (см. далее), в которой подтверждено право грузоотправителя отказаться от погрузки поданного ему порожнего вагона по причине его коммерческой непригодности.

    Таким образом, санкции за невыполнение согласованной заявки по вине перевозчика (подача неисправных вагонов) будут взыскиваться в обычном порядке, а перевозчик в случае несогласия с наличием его вины в подаче неисправных вагонов должен будет обращаться в суд и доказывать в суде отсутствие своей вины в невыполнении согласованной заявки по этой причине.

     

    2. В статье 33 Устава наряду с редакционными уточнениями внесены конкретизирующие дополнения для определения момента доставки порожних вагонов по назначению.

    В этих целях в часть восьмую статьи 33 внесен новый абзац следующего содержания:

    «Порожний грузовой вагон считается доставленным в срок, если до истечения указанного в транспортной железнодорожной накладной срока доставки (с учетом корректировки в соответствии с правилами исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом) порожний грузовой вагон прибыл на железнодорожную станцию назначения и может быть подан получателю или на железнодорожный выставочный путь, о чем перевозчик уведомляет получателя в соответствии с настоящим Уставом и правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом».

    На первый взгляд, вроде бы все нормально: вагон уже прибыл, готов к подаче грузоотправителю, стало быть, перевозку можно считать завершенной. А, с другой стороны, представляется весьма спорным (как прецедент) отстранение «грузополучателя» (вагонополучателя) от фиксации окончания срока доставки.

    Можно предположить, что с учетом новой редакции ст. 33 Устава будут подготовлены уточнения в Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом (18), которые в связи с принятием закона № 503-ФЗ от 31.12.2014 будут переделаны в Правила исчисления сроков доставки грузов и порожних вагонов железнодорожным транспортом. По нашему мнению в этих уточнениях необходимо предусмотреть право и возможность для вагонополучателя проверить дислокацию вагонов, готовых (или якобы готовых) для подачи ему под погрузку. Можно рассмотреть также порядок подтверждения со стороны вагонополучателя факта готовности порожних вагонов к подаче ему под погрузку, от момента наступления которого может вестись отсчет 2 часов, по истечении которых перевозчик начинает штрафовать грузоотправителя за задержку приема подачи вагонов (ст. 100 Устава). 

    3. Статья 36 Устава дополнена частями третьей - седьмой следующего содержания:

    «Получатель вправе отказаться от приема порожнего грузового вагона, прибывшего под погрузку конкретного груза, если такой вагон не может быть использован под погрузку этого груза по причине технической неисправности или непригодности в коммерческом отношении.

    Получатель вправе отказаться от приема порожнего грузового вагона, прибывшего под погрузку груза, в случае, если отсутствует согласованная перевозчиком заявка на перевозку грузов в вагоне, принадлежащем указанному в транспортной железнодорожной накладной владельцу, и порожний грузовой вагон не может быть использован данным получателем для выполнения другой согласованной перевозчиком заявки.

    Получатель не вправе отказаться от приема порожнего грузового вагона, прибывшего под погрузку груза на основании согласованной перевозчиком заявки, сведения о которой указаны в транспортной железнодорожной накладной, в частности в случае внесения в заявку изменений, за исключением случая, предусмотренного частью третьей настоящей статьи.

    Получатель вправе отказаться от приема порожнего грузового вагона, прибывшего на станцию назначения с просрочкой его доставки, если указанная просрочка составила более чем пять суток, произошла по причинам, не зависящим от получателя, и если порожний грузовой вагон не может быть использован данным получателем для выполнения согласованных перевозчиком заявок.

    О всех случаях отказа получателя от приема порожнего грузового вагона перевозчик уведомляет отправителя такого вагона, который обязан распорядиться таким вагоном в течение трех суток с момента получения уведомления об отказе от его приема».

    В процессе доработки законопроекта в Рабочей группе Комитета по транспорту Государственной Думы ФС РФ основания для отказа грузоотправителя от погрузки вагонов, поступивших в его адрес, были расширены. В частности, вполне обоснованным выглядит учет возможных просрочек в доставке порожних вагонов под погрузку, а также учет возможных коммерческих неисправностей порожних вагонов, подаваемых под погрузку. Однако, в новой редакции статьи 36 не раскрыт порядок оформления случаев отказа грузоотправителя (получателя порожних вагонов) от погрузки поданных ему вагонов по перечисленным в этой статье основаниям. Это обстоятельство нуждается в прояснении через уточнение действующих Правил составления учетной карточки выполнения заявки на перевозку грузов железнодорожным транспортом (25), о котором было сказано выше в данной статье (в комментарии к изменениям статьи 20 Устава).

     

    4. В статью 39 Устава закон № 503-ФЗ от 31.12.2014 внес следующие изменения:

    «а) часть первую после слова "нахождения" дополнить словами "принадлежащих перевозчику";

    б) часть третью после слова "задержки" дополнить словами "принадлежащих перевозчику";

    в) дополнить частями одиннадцатой - девятнадцатой следующего содержания:

    "За нахождение на железнодорожных путях общего пользования, в том числе, в местах общего пользования, порожних грузовых вагонов или вагонов с грузом, контейнеров либо иного железнодорожного подвижного состава независимо от их принадлежности по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры, перевозчик вносит владельцу инфраструктуры плату за предоставление железнодорожных путей общего пользования для нахождения на них железнодорожного подвижного состава (далее - плата за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе) в течение всего времени:

    ожидания погрузки, выгрузки грузов, подачи, приема вагонов, контейнеров;

    нахождения вагонов под таможенными операциями, в том числе, при выполнении работ по инициативе или указанию таможенных органов либо иных органов государственного контроля (надзора), свыше сроков, установленных для выполнения указанных операций правилами исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом;

    задержки вагонов в пути следования (в том числе на промежуточных железнодорожных станциях из-за неприема железнодорожной станцией назначения), если такая задержка привела к нарушению сроков доставки, определенных на железнодорожной станции отправления (далее - расчетный срок доставки) в соответствии с правилами исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом;

    задержки вагонов, контейнеров под погрузкой, выгрузкой свыше технологического времени, установленного договорами для выполнения указанных операций.

    Если в указанных в части одиннадцатой настоящей статьи случаях вагоны находились на железнодорожных путях общего пользования, в том числе в местах общего пользования, по причинам, зависящим от грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей), владельцев железнодорожных путей необщего пользования, указанные лица вносят перевозчику плату за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава, которая включает в себя плату за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе и другие затраты и расходы перевозчика, связанные с таким нахождением. Если перевозчик является одновременно владельцем инфраструктуры, плата за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава вносится грузоотправителем (отправителем), грузополучателем (получателем), владельцем железнодорожных путей необщего пользования непосредственно владельцу инфраструктуры как перевозчику.

    Оплачиваемое время ожидания погрузки, выгрузки грузов, подачи, приема вагонов, контейнеров исчисляется по истечении двух часов с момента уведомления перевозчиком в порядке, установленном настоящим Уставом и правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, о прибытии грузов, порожних грузовых вагонов и готовности их к подаче, если иное время не установлено договорами на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договором на подачу и уборку вагонов с учетом особенностей технологии обслуживания конкретных грузополучателей (получателей), грузоотправителей (отправителей).

    Если получатель в соответствии со статьей 36 настоящего Устава отказался от приема порожних грузовых вагонов по причинам, зависящим от отправителя, плата за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава вносится перевозчику получателем до момента получения перевозчиком уведомления об отказе получателя от приема таких вагонов, а отправителем порожних грузовых вагонов с момента получения данного уведомления.

    Если порожние грузовые вагоны прибыли с просрочкой их доставки и получатель отказался от них в порядке, установленном статьей 36 настоящего Устава, плата за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава не взимается за трое суток, в течение которых отправитель обязан распорядиться такими вагонами. Если отправитель не распорядился порожними грузовыми вагонами (не предъявил их для перевозки в установленном порядке) в течение трех суток с момента получения данного уведомления, он уплачивает перевозчику плату за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава.

    За не связанное с перевозочным процессом нахождение порожних вагонов на железнодорожных путях общего пользования, в том числе, в местах общего пользования, по причинам, зависящим от владельцев порожних грузовых вагонов (в том числе перевозчиков, являющихся такими владельцами), указанные лица вносят владельцу инфраструктуры плату за предоставление железнодорожных путей общего пользования для нахождения на них железнодорожного подвижного состава, не задействованного в перевозочном процессе (далее - плата за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса).

    Размеры платы за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе, платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава (с учетом затрат и расходов перевозчика, связанных с таким нахождением), платы за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса определяются в тарифном руководстве.

    Грузоотправители (отправители), грузополучатели (получатели), а также обслуживающие грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей) своими локомотивами владельцы железнодорожных путей необщего пользования освобождаются от платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава в следующих случаях:

    вагоны находятся на железнодорожных путях общего пользования по причинам, не зависящим от грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей), владельцев железнодорожных путей необщего пользования или владельцев вагонов;

    обстоятельства непреодолимой силы, военные действия, блокада, эпидемия вызвали перерыв движения на железнодорожном пути необщего пользования, а также возникли иные обстоятельства, при которых запрещено выполнять операции по погрузке, выгрузке грузов;

    вагоны не приняты для перевозки в связи с прекращением или ограничением приема грузов, грузобагажа, порожних грузовых вагонов для перевозки в случаях, предусмотренных статьей 29 настоящего Устава, по причинам, зависящим от перевозчика или владельца инфраструктуры.

    Для удостоверения факта нахождения вагонов на железнодорожных путях общего пользования в случаях, предусмотренных настоящей статьей, оформляется акт общей формы».

    Сначала – одно «философское» замечание. За использование чужого имущества надо платить. Наверное, 100% читателей согласятся с этим. Но тут же подумают: не платим ли мы за использование этого самого имущества (железнодорожной инфраструктуры), когда оплачиваем провозной тариф? Причем, и за груженый рейс (до Прейскуранта 10-01 2003 года этот платеж включал оплату порожнего пробега вагонов, и при переходе к расчетам по Прейскуранту 10-01 2003 года груженый рейс не подешевел), и за порожний. За поездки оплатили, а за занятие инфраструктуры во время простоев вагонов? И этот вопрос - поистине «каверзный». Во многих публикациях на темы длительности оборота грузовых вагонов назывались пропорции этой длительности, из которых видно, что чистое время перемещения вагонов в продолжительности оборота не превышает 20 – 25%. Остальные 75 - 80% - это простои вагонов (примерно поровну) на технических станциях и под грузовой операцией[2]. То есть, часть времени занятия вагонами железнодорожных путей общего пользования оплачивается в составе провозных тарифов. Тогда задача регулирования платности занятия инфраструктуры формулируется как  установление рубежа между простоями, входящими в допустимую длительность оборота вагонов, и простоями вагонов на инфраструктуре за рамками этой длительности.

    С позиций данного рассуждения новые положения статьи 39 Устава, на наш взгляд, являются, как минимум, приемлемыми. В их основе лежат сроки доставки грузов и порожних вагонов, рассчитанные в соответствии с Правилами исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом (18). Для достоверной усредненной оценки длительности простоев вагонов в процессе перевозок, подлежащих (или не подлежащих) отдельной оплате, другого мерила у нас нет.

    Однако, по нашему мнению, точку в нормативном регулировании отношений по оплате занятия инфраструктуры грузовыми вагонами ставить еще рано, так как усредненный подход не учитывает неравномерность перевозок различного рода, - сезонную, внутримесячную, внутридекадную, - которая имеет объективную природу. В этой связи некоторый резерв вагонного парка, необходимый для удовлетворения пиковых объемов отправления грузов хотя бы в части внутримесячной и внутридекадной неравномерности перевозок, требует своего учета при определении границы между занятием инфраструктуры вагонами «за провозную плату» и занятием инфраструктуры вагонами «за отдельную плату».

    Мы также позитивно оцениваем отнесение платы за занятие инфраструктуры к категории регулируемых платежей по закону. НААТ вместе с другими заинтересованными организациями добивалась (23) внесения соответствующих положений в законопроект, и они в итоге были приняты.

    НААТ также добивалась исключения из оплачиваемого времени занятия инфраструктуры времени нахождения вагонов на станции перед их подачей под погрузку, которое согласно ст. 34 Устава необходимо для передачи уведомления о готовности порожних вагонов к подаче их на железнодорожные пути необщего пользования или на грузовые фронты и подготовки грузоотправителей к их погрузке. Этот момент отражен в принятом законе № 503-ФЗ от 31.12.2014.

    В изменениях статьи 39 Устава есть положение, которое может вызвать затруднения. Оно касается грядущих времен, когда владельцы инфраструктур и перевозчики будут отдельными хозяйствующими субъектами. Согласно новой редакции статьи 39 перевозчики будут платить владельцу инфраструктуры за занятие путей общего пользования по установленному тарифу. А далее в статье 39 появляются вечно во всех грехах виноватые грузоотправители и владельцы железнодорожных путей необщего пользования и для случаев, когда вагоны занимают инфраструктуру «по причинам, зависящим от грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей), владельцев железнодорожных путей необщего пользования», указанные лица «вносят перевозчику плату за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава, которая включает в себя плату за предоставление железнодорожных путей в перевозочном процессе и другие затраты и расходы перевозчика, связанные с таким нахождением».

    Эти пресловутые «другие затраты и расходы перевозчика» открывают дорогу для произвольных «доначислений» платежей с клиентуры в пользу перевозчика, которому даже выгодно будет договариваться в владельцем инфраструктуры о фиксации платного занятия инфраструктуры, чтобы за счет грузовладельцев и ветвевладельцев компенсировать плату в пользу владельца инфраструктуры, и себе оставить доход, который иначе, чем «нетрудовой» не назовешь. НААТ добивалась устранения этой некорректной формулировки, но безуспешно. Заинтересованным организациям грузо- и ветвевладельцев надо будет активно участвовать в подготовке соответствующих нововведений в Тарифное руководство № 1 (12), чтобы обеспечить применение единой ставки сборов за занятие инфраструктуры вагонами для всех возможных плательщиков, - перевозчиков, грузо- и ветвевладельцев.

     К сожалению НААТ не смогла убедить Рабочую группу Комитета по транспорту Государственной Думы ФС РФ в необходимости включения в статью 39 Устава положений, регулирующих отношения по занятию вагонами железнодорожных путей необщего пользования. В этой связи заинтересованным организациям ветвевладельцев целесообразно добиваться включения соответствующего раздела в Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования (15).

     

    Отношения технологического взаимодействия между перевозчиками, владельцами железнодорожных путей необщего пользования и их контрагентами по поводу доступа к оказанию услуг по подаче и уборке вагонов по указанным путям, а также оплаты занятия вагонами и локомотивами железнодорожных путей необщего пользования (ст.ст.: 58, 63). 

    1. В статью 58 Устава внесены следующие изменения.

    а) часть третья изложена в следующей редакции:

    «Перевозчик за подачу и уборку вагонов, осуществляемые им на принадлежащих ему железнодорожных путях необщего пользования, взимает с грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей), владельцев других железнодорожных путей необщего пользования сбор, включающий в себя плату за работу локомотива, принадлежащего перевозчику, и плату за использование железнодорожного пути необщего пользования, принадлежащего перевозчику».

    б) статья дополнена частями четвертой - шестой следующего содержания:

    «Перевозчик за подачу и уборку вагонов, осуществляемые им на не принадлежащих ему железнодорожных путях необщего пользования, взимает с грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей) сбор, включающий в себя плату за работу локомотива, принадлежащего перевозчику.

    Если подача и уборка вагонов на железнодорожных путях необщего пользования, принадлежащих перевозчику, осуществляются локомотивом, принадлежащим владельцу другого железнодорожного пути необщего пользования или иному лицу, с грузоотправителей (отправителей), грузополучателей (получателей) и указанных владельца железнодорожных путей необщего пользования или иного лица перевозчиком взимается плата за использование железнодорожного пути необщего пользования, принадлежащего перевозчику.

    Размеры указанных сбора и платы устанавливаются соглашением сторон, если иное не установлено законодательством Российской Федерации».

    По нашей оценке принятая редакция статьи 58 Устава в отличие от той ее редакции, которая в 2013 году была внесена в Государственную Думу ФС РФ, вполне приемлема. В ней по сути дела воспроизводится действующий в настоящее время, да и в предыдущие лет 60, порядок оплаты услуг перевозчика по подаче и уборке вагонов и выполнению маневровых работ локомотивом, принадлежащим перевозчику. Этот порядок отражен в Тарифном руководстве № 3 (14). Нюанс лишь в том, что читающие между строк могут подумать, что Тарифное руководство № 3 могут скоро упразднить. И что тогда? Однако, мало ли что может придти в голову «в условиях рынка».

    Конечно, можно удивляться, почему в законе № 503-ФЗ от 31.12.2014, который официально посвящен вопросам регулирования эксплуатации порожних вагонов, нет положений, регулирующих занятие такими вагонами железнодорожных путей необщего пользования, но в то же время есть положения, которые повторяют порядок расчетов за услуги перевозчика по подаче и уборке вагонов (любых, - груженых, порожних), действующий согласно Тарифному руководству № 3. Но, как говорят немецкие коллеги, «Der Mahler sieht es so» («художник (в нашем случае - законодатель) так видит»).

     

    2. Статья 63 в соответствии с изменениями, внесенными законом № 503-ФЗ от 31.12.14, изложена в следующей редакции:

    «Подача, уборка вагонов для контрагента, иных грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя) осуществляются за их счет на условиях договора.

    Подача, уборка вагонов локомотивом, принадлежащим перевозчику или владельцу железнодорожных путей необщего пользования, на не принадлежащих им железнодорожных путях необщего пользования осуществляются с согласия владельца этих путей на условиях договоров, заключенных в соответствии с настоящим Уставом. Владелец железнодорожных путей необщего пользования вправе отказать в осуществлении подачи, уборки вагонов на принадлежащих ему железнодорожных путях в случае обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей.

    Владелец инфраструктуры и перевозчик для выполнения маневровых работ и (или) временного размещения вагонов могут использовать:

    по договору с владельцем железнодорожного пути необщего пользования за плату принадлежащий этому владельцу железнодорожный путь необщего пользования;

    по согласованию с грузоотправителем (отправителем), грузополучателем (получателем) расположенный на их территории и принадлежащий владельцу инфраструктуры железнодорожный путь необщего пользования.

    При использовании железнодорожного пути необщего пользования для выполнения маневровых работ и (или) временного размещения вагонов без указанного согласования владелец инфраструктуры и перевозчик несут ответственность в размере, равном установленному статьей 99 настоящего Устава размеру ответственности за использование вагонов без согласия владельцев».

    Содержание статьи 63 Устава в результате обсуждений в Рабочей группе Комитета по транспорту Государственной Думы ФС РФ на этапе подготовки законопроекта ко 2 чтению, если сравнивать его с изменениями к данной статье, которые имелись в законопроекте, прошедшем 1-е чтение, поменялись, образно говоря, на 180°. Не повторяя наш анализ первоначальной редакции тех изменений (23), все же отметим, что с их помощью делалась попытка ввести своего рода сервитут на железнодорожных путях необщего пользования в пользу перевозчика. Законные права владельцев этих путей попирались явным образом, договорного взаимодействия между перевозчиком, подающим и убирающим вагоны по чужим железнодорожным путям, и владельцем таких путей не предусматривалось. За использование чужих подъездных путей перевозчик платить не был обязан.

    Благодаря настойчивой позиции СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» и нашей ассоциации, удалось согласовать в Комитете по транспорту Государственной Думы ФС РФ редакцию статьи 63 Устава таким образом, что права собственности на железнодорожные пути уважаются, а доступ перевозчика и иных владельцев локомотивов на рынок оказания услуг по подаче и уборке вагонов упорядочен. Между теми, кто осуществляют подачу и уборку вагонов и маневровые работы на железнодорожных путях необщего пользования своими локомотивами, и владельцами таких путей должны заключаться договоры об условиях использования этих путей. За использование железнодорожных путей необщего пользования платят те, кто ими пользуется. Получателем этих платежей являются владельцы указанных путей.

    Включение в статью 63 Устава оговорки относительно наличия или отсутствия на железнодорожном пути необщего пользования «технических и технологических возможностей» для доступа туда неких «локомотивовладельцев» (в частности, перевозчика и контрагентов данного железнодорожного пути необщего пользования, имеющих собственные локомотивы) ставит задачу раскрытия конкретного перечня критериев технических, технологических возможностей, а также установления надлежащего лица, которое будет иметь право подтверждать или опровергать решения владельцев указанных путей об отсутствии у них подобных возможностей. В этом вопросе можно ожидать проявления инициативы от СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», которая должна подтвердить свой статус как отраслевого регулятора.

    Целесообразно проанализировать практику технологических взаимодействий владельцев железнодорожных путей необщего пользования и перевозчика в договорах на подачу и уборку вагонов. Статья 63 Устава в ее теперешней редакции позволяет построить эти отношения по схеме использования перевозчиком инфраструктуры железнодорожного транспорта необщего пользования. Есть ли в необходимость в переходе к такой форме договора, необходимо выяснить в процессе такого анализа.

     

    Литература

    1. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть 1). Федеральный закон № 51-ФЗ от 30.11.1994.

    2. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть 2). Федеральный закон № 14-ФЗ от 22.12.1995.

    3. Федеральный закон № 135-ФЗ от 26.07.2006 «О защите конкуренции».

    4. Федеральный закон № 147-ФЗ от 17.08.1995 «О естественных монополиях».

    5. Федеральный закон № 17-ФЗ от 10.01.2003 «О железнодорожном транспорте в РФ».

    6. Федеральный закон № 18-ФЗ от 10.01.2003 «Устав железнодорожного транспорта РФ».

    7. Федеральный закон № 503-ФЗ от 31.12.2014 «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и статью 2 федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

    8. Распоряжение Правительства РФ № 503 от 02.04.2014 «Об утверждении Плана мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте».

    9. Постановление Правительства РФ № 626 от 27.07.2013 «Об утверждении Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками».

    10. Постановление Пленума Высшего арбитражного суда Российской Федерации от 30.06.2008 № 30 «О некоторых вопросах, возникающих в связи с применением арбитражными судами антимонопольного законодательства».

    11. Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ                         от 6 октября 2005 г. № 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации".

    12. Прейскурант № 10-01 (Тарифное руководство № 1) «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры Российских железных дорог», утв. Постановлением Федеральной Энергетической Комиссии Российской Федерации от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрирован Минюстом России от 09.07.2003 № 4882).

    13. Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте/ Тарифное руководство № 3 (утв. Постановлением ФЭК России от 19.06.2002 № 35/15).

    14. Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта, утв. Постановлением Федеральной Энергетической Комиссии Российской Федерации от 19 июня 2002 г. № 35/12 (зарегистрированы Минюстом России от 08.08.2002 № 3678).

    15. Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования (редакция от 04.05.2009) / Утверждены Приказом МПС России от 18.06.2003 № 26 (зарегистрированы Минюстом РФ 19.06.2003 № 4764).

    16. Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования /утв. Постановлением Правительства РФ № 703 от 20.11.2003.

    17. Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые грузоотправителями и грузополучателями по просьбе железной дороги (утв. МПС России, Минтрансом России от 10.06.2002).

    18. Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утв. Приказом МПС России от 18.06.2003 № 27 (Зарегистрированы в Минюсте РФ 23.06.2003 № 4816).

    19. Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утв. Приказом МПС России № 21 от 16.06.2003 (Зарегистрированы в Минюсте от 19.06.2003 № 4763).

    20. Правила приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом, утв. Утверждены Приказом МПС России от 18 июня 2003 г. № 28 /в редакции Приказа Минтранса России № 258 от 03.10.2011/ (Зарегистрированы в Минюсте РФ 19.06.2003 № 4775).

    21. Приказ Минтранса России № 258 от 03.10.2011 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации» (Зарегистрирован в Минюсте России 11.10.2011 № 22019).

    22. Давыдов Г.Е. О предоставлении неоплачиваемого технологического времени / М.: Бюллетень транс­портной информа­ции, № 02 (128), 2006. – с. 30 - 31.

    23. Давыдов Г.Е. «Точечные» изменения в Устав железнодорожного транспорта РФ: если грузоотправителю подадут неисправный вагон, то с него – штраф / М.: Бюллетень транспортной информации, № 09 (219), 2013. -  с. 12 – 22.

    24. Давыдов Г.Е. Новогодний подарок законодателя: платная инфраструктура для порожняка и прощание с публичным перевозчиком / М.: Бюллетень транс­портной информа­ции, № 02 (236), 2015. – с. 3 - 11.

    25. Правила составления учетной карточки выполнения заявки на перевозку грузов железнодорожным транспортом / Утверждены Приказом МПС России от 16.06.2014 № 20.



    [1] Опубликовано в ч. 1 настоящей статьи (24).

    [2] Простои вагонов «под грузовой операцией» включают простои на станциях отправления и назначения, а также в местах необщего пользования под погрузкой, выгрузкой и др.

    Количество показов: 3568


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юрий Сухоруков
    к.т.н., председатель Российского профессионального союза моряков, член Морской коллегии при Правительстве РФ        
    Посреднические схемы, используемые при освоении континентального шельфа России, приводят к тому, что основные объёмы средств переводятся иностранным компаниям: до введения экономических санкций – преимущественно норвежским и американским, а в настоящее время – китайским.   ...
    2017-11-15
    Александр Осьминин
    д.т.н., профессор, заместитель председателя
    Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»  


    Как сказали бы любители преферанса, «лучше заказать мизер и взять прикуп на последней руке при трех семерках и двух пасах, чем на первой руке «втемную», глядя в глаза партнеров с темными очками». ...
    2017-11-12
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика