О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Россия доросла до высоких скоростей.

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!

    Россия доросла до высоких скоростей.
    История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в области высоких скоростей. Еще в 1847 году в Англии на одном из дорожных участков поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 году во Франции паровоз Crampton с поездом массой 157 тонн развил скорость 144 км/ч. Рубеж в 200 км/ч впервые преодолел немецкий электровагон — в 1903 году во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч. Каков итог? В 1990 году французский поезд TGV A установил рекорд скорости 515,3 км/ч.
    Напомним, что скоростным принято считать железнодорожное движение с максимальными скоростями от 140 до 200 км/ч, а высокоскоростным — такое, скорость которого превышает 200 километровый рубеж. Первым отечественным поездом, предназначенным для таких скоростей, в начале 70-х годов стал созданный на Рижском вагоностроительном заводе ЭР 200 («электропоезд рижский»). В 1984 году, после десяти лет испытаний и доводок, состав начал один раз в неделю курсировать между Москвой и Ленинградом. Сегодня два состава этой модели представляют собой российский высокоскоростной подвижной состав. Для сравнения: еще в 1964 году в Японии появилась высокоскоростная магистраль «Синкайсен»; значительное развитие получило высокоскоростное движение и в Западной Европе.
    Будет ли в России свое высокоскоростное движение на железных дорогах? Когда следует ждать его появления? С этими вопросами «Транспорт Российской Федерации» обратился к специалистам железнодорожникам.

    — Какие условия имеются сегодня для открытия высокоскоростного движения в России? Что уже сделано для этого? Первый заместитель генерального директора РОАО «Высокоскоростные магистрали» Валерий Михайлович Саввов:
    — Россия имеет большой опыт скоростного движения, и в свое время мы занимали передовые позиции в этой области. Например, поезд Р 200 был одним из самых современных в мире — отдельные технические решения, примененные в нем, до сих пор считаются приемлемыми, а главное, они апробированы в наших условиях в течение длительного времени. Технические требования к подвижному составу в России тоже одни из самых высоких в мире, и они, насколько я знаю, учитываются при разработке новых поездов для ВСМ.
    Что касается создания высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва, то нужно сказать, что с 1992 года, когда было создано РОАО «ВСМ», была выполнена очень серьезная работа, связанная прежде всего с юридическим обеспечением этого проекта. Во-первых, был в основном оформлен землеотвод для прокладки новой магистрали.
    Во-вторых, было выполнено технико-экономическое обоснование, которое прошло все необходимые государственные экспертизы и получило положительные заключения. В-третьих, была разработана нормативная база для проектирования и строительства высокоскоростной магистрали.
    В настоящее время РОАО «ВСМ» ведет работу по финансовому обеспечению этого строительства. Нами проведена большая работа по обоснованию и подготовке привлечения инвестиций для строительства ВСМ. Прошли необходимые переговоры с российскими и зарубежными партнерами, и сегодня у нас складывается схема финансирования на принципе совместного участия государственного и частного капитала.
    Она реальна, и в случае принятия решения о реализации проекта ВСМ эта схема, на наш взгляд, будет работать.
    — Подвижной состав — это отдельная проблема ВСМ, особенно после отказа от сотрудничества с Siemens…
    — Да, один из главных вопросов в обеспечении движения по ВСМ — это создание нового подвижного состава. Мы накопили хороший опыт в этой области, и, на наш взгляд, в России могут быть созданы такие поезда, с учетом зарубежного опыта и по российским требованиям. Производить эти поезда, безусловно, нужно в России, но с широким привлечением зарубежных партнеров. Такое сотрудничество пойдет России на пользу.
    В создании высокоскоростной дороги и подвижного состава для нее будет принимать активное участие и ОАО «Высокоскоростная магистраль». У нас собрались специалисты, которые безгранично преданны этой идее и многое сделали для ее воплощения.
    — А каковы перспективы создания всероссийской сети ВСМ?
    — Я бы рекомендовал рассматривать ВСМ Петербург — Москва как первый и главный участок будущей сети высокоскоростных магистралей России.
    Идеология их создания есть. В этом случае Россия получит мощнейшее машиностроительное направление, получит развитие новых технологий, новой строительной техники, нового подвижного состава. Добавим к этому создание новых рабочих мест, решение социальных проблем и, в то же время, интеграцию российских железных дорог с международными интермодальными транспортными коридорами.
    — Что ВСМ даст именно Петербургу?
    — Сейчас магистралью Петербург — Москва ежегодно пользуются порядка 7 млн. человек, и немалая их часть — петербуржцы. После запуска ВСМ две столицы станут еще ближе друг к другу во всех смыслах — и в транспортном, и в культурном. Кроме того, Санкт-Петербург станет более привлекательным транзитным городом.
    И вот что еще нужно обязательно сказать. В реализации этого проекта Петербург мог бы задействовать многие свои строительные, промышленные и научные компании. Скажем, в создании первого опытного поезда «Сокол» участвовала вся Россия, и Петербург был одним из главных участников этого процесса. Над «Соколом» работали ВНИИ «Трансмаш», НПО «Аврора», ЦНИИ им. Крылова, ЦКБ «Рубин», завод «Алмаз» — всего порядка 80 компаний. Они были поддержаны нашими заказами в трудные 90-е годы и сейчас снова готовы к сотрудничеству.
    Главный инженер ОАО «Ленгипротранс» Владимир Васильевич Романов:
    — Уже с 2001 года скоростные поезда Октябрьской железной дороги ходят со скоростями 200 км/ч, только, к сожалению, не на всех участках пути. Есть места, которые требуют вложений, для того чтобы и там поднять скорость до такого же уровня, — например, участок Колпино — Тосно — Саблино. В результате время в пути могло бы сократиться до 3 часов 55 минут.
    После этого дорога приступила бы к следующему этапу развития, цель которого — достичь на отдельных участках скорости 250 км/ч и уложиться в 3 часа 30 минут. Ориентировочно, это может произойти к 2010–2012 году. Участвуя в подготовке движения со скоростью 250 км/ч, мы изучили трассу
    и можем сказать, что существующий участок Москва — Санкт Петербург в России лучше всего подходит для реализации проекта: он прямой, с хорошим профилем… С определенными доработками, этот участок наиболее рационален и, безусловно, будет рентабелен.
    — «Ленгипротранс» — известнейший проектно изыскательский институт. Какими вопросами вы занимаетесь в проекте высокоскоростного движения?
    — Нынешний президент ОАО «РЖД» сразу поставил вопрос так: во сколько обойдется скоростная дорога и что она даст? Помимо технических вопросов, мы сейчас решаем: какой путь переделать, какую станцию, и всегда считаем, какова цена вопроса и сколько минут на каждом участке мы сэкономим, вложив туда соответствующие деньги. Это уже сделано для трассы Москва — Санкт-Петербург, и теперь начинается следующий этап: рассчитать, как перевозки сделать рентабельными, т.е. сколько дневных поездов нужно пустить, сколько на них поедет пассажиров и насколько будет возрастать спрос. Тогда мы и определим сроки реализации проекта.
    Ведь для чего мы в нашей стране делаем высокие скорости? Для того чтобы удовлетворить спрос. Сейчас на дневные поезда и в Москве, и в Петербурге очень сложно достать билеты. И если мы удовлетворим этот спрос, то количество ночных поездов уменьшится, люди будут спать дома, а не в поездах.
    И вот еще о чем хотелось бы сказать. Высокие скорости на транспорте — это развитие передовых технологий в нескольких отраслях — в машиностроении и металлургии, в приборостроении и электронике, в проектировании, в строительстве, в изыскательских работах…
    Как мы видим, строительство ВСМ необходимо. Вот только поднять этот пласт одному ведомству, даже такому серьезному, как железнодорожное, не под силу. Должна быть государственная программа, одобренная правительством и финансируемая, в том числе, из госбюджета. И такая программа разработана. Пока она, к сожалению, не предусматривает финансирования, но будем надеяться на лучшее.
    Главный инженер Октябрьской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» Владимир Иванович Зиннер:
    — В настоящее время на ОЖД на существующей линии Санкт-Петербург — Москва ведется подготовка инфраструктуры для организации скоростного и высокоскоростного (до 250 км/ч) движения. Сегодня в рамках первого этапа разговор идет о расширении полигона для скоростей 200 км/ч — эта задача будет реализовываться в период с 2006 по 2008 год. Время в пути составит 3 часа 55 минут. В конце будущего года должны начать ходить 4 пары таких поездов. После 2008 года на преимущественном протяжении должны быть достигнуты скорости в 250 км/ч, и время в пути сократится до 3 часов 30 минут. Наши исследования показывают, что сокращение времени следования позволит увеличить пассажиропоток, так как людям это будет удобно — удобнее даже, чем пользоваться воздушным транспортом, на котором путь «из центра в центр» занимает 4,5 часа. В увеличении пассажиропотока и заключается экономическая целесообразность организации высокоскоростного движения. И даже если альтернативно будет развиваться ВСМ, мы за это время успеем сделать очень многое для организации движения своих высокоскоростных поездов.
    — Как вам кажется, опыт РЖД может быть применен в масштабах страны?
    — В материалах последнего научно-технического совета по скоростному и высокоскоростному движению: скорости 250 км/ч пока предусматриваются исключительно на линии Санкт Петербург — Москва, а на всех остальных ограничатся уровнем менее 200 км/ч. А вообще, на совете будет рассматриваться полигон Москва — Санкт-Петербург — Хельсинки. От Москвы до Петербурга в перспективе поезда пойдут со скоростью 250 км/ч, а из Петербурга до Хельсинки — 200 км/ч. Опыт предыдущей реконструкции линии Санкт-Петербург — Москва (1995–2001) безусловно может быть и будет использован на других направлениях.
    — Это немного по сравнению с тем, что планирует РОАО «ВСМ»…
    — Это два совершенно разных проекта, но, несмотря на это, хочу сказать: главным критерием необходимости ВСМ на любом маршруте служит пассажиропоток. Если он больше определенной величины — высокоскоростное сообщение становится попросту безальтернативным.

    Послесловие
    За последнее десятилетие о высокоскоростном железнодорожном транспорте сказано в России много правильных и убедительных слов. Впрочем, для простого жителя Питера или Москвы все и так ясно… От Невского проспекта до Пулкова — примерно час, а с Гражданки — так и все полтора два…. Минимум 40 минут на регистрацию, да полчаса на посадку, да час в воздухе… Полчаса(если повезет) на выход и багаж… От Шереметьева до центра — еще час полтора… У москвичей, без сомнения, те же самые проблемы. Без сомнения, четыре часа от площади Восстания до Комсомольской площади по железной дороге — это уже гораздо лучше. А если три с половиной? А если ровно три? Наверняка сомнений при выборе средства передвижения не останется ни у кого!
    Количество показов: 3610


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    В логистическом  мировом сообществе давно обсуждается тема дефицита профессиональных водительских кадров. Последние статистические данные свидетельствуют о том, что сложившаяся ситуация – это не просто временные трудности, а развивающийся негативный тренд. ...
    2018-08-14
    Юлия Сахарова
    директор по Северо-Западу HeadHunter (hh.ru)
    Аналитики HeadHunter Северо-Запад проанализировали рынок труда в профобласти «Транспорт, логистика» в первом квартале 2018 года в России и выяснили, кому из специалистов работодатели готовы предложить большее финансовое вознаграждение. ...
    2018-06-29
    Наши блоггеры
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Все>>>


    Яндекс.Метрика