О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Россия доросла до высоких скоростей.

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!

    Россия доросла до высоких скоростей.
    История развития железнодорожного транспорта насчитывает немало достижений в области высоких скоростей. Еще в 1847 году в Англии на одном из дорожных участков поезда достигали скорости 93 км/ч. В 1890 году во Франции паровоз Crampton с поездом массой 157 тонн развил скорость 144 км/ч. Рубеж в 200 км/ч впервые преодолел немецкий электровагон — в 1903 году во время испытаний была достигнута скорость 210 км/ч. Каков итог? В 1990 году французский поезд TGV A установил рекорд скорости 515,3 км/ч.
    Напомним, что скоростным принято считать железнодорожное движение с максимальными скоростями от 140 до 200 км/ч, а высокоскоростным — такое, скорость которого превышает 200 километровый рубеж. Первым отечественным поездом, предназначенным для таких скоростей, в начале 70-х годов стал созданный на Рижском вагоностроительном заводе ЭР 200 («электропоезд рижский»). В 1984 году, после десяти лет испытаний и доводок, состав начал один раз в неделю курсировать между Москвой и Ленинградом. Сегодня два состава этой модели представляют собой российский высокоскоростной подвижной состав. Для сравнения: еще в 1964 году в Японии появилась высокоскоростная магистраль «Синкайсен»; значительное развитие получило высокоскоростное движение и в Западной Европе.
    Будет ли в России свое высокоскоростное движение на железных дорогах? Когда следует ждать его появления? С этими вопросами «Транспорт Российской Федерации» обратился к специалистам железнодорожникам.

    — Какие условия имеются сегодня для открытия высокоскоростного движения в России? Что уже сделано для этого? Первый заместитель генерального директора РОАО «Высокоскоростные магистрали» Валерий Михайлович Саввов:
    — Россия имеет большой опыт скоростного движения, и в свое время мы занимали передовые позиции в этой области. Например, поезд Р 200 был одним из самых современных в мире — отдельные технические решения, примененные в нем, до сих пор считаются приемлемыми, а главное, они апробированы в наших условиях в течение длительного времени. Технические требования к подвижному составу в России тоже одни из самых высоких в мире, и они, насколько я знаю, учитываются при разработке новых поездов для ВСМ.
    Что касается создания высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва, то нужно сказать, что с 1992 года, когда было создано РОАО «ВСМ», была выполнена очень серьезная работа, связанная прежде всего с юридическим обеспечением этого проекта. Во-первых, был в основном оформлен землеотвод для прокладки новой магистрали.
    Во-вторых, было выполнено технико-экономическое обоснование, которое прошло все необходимые государственные экспертизы и получило положительные заключения. В-третьих, была разработана нормативная база для проектирования и строительства высокоскоростной магистрали.
    В настоящее время РОАО «ВСМ» ведет работу по финансовому обеспечению этого строительства. Нами проведена большая работа по обоснованию и подготовке привлечения инвестиций для строительства ВСМ. Прошли необходимые переговоры с российскими и зарубежными партнерами, и сегодня у нас складывается схема финансирования на принципе совместного участия государственного и частного капитала.
    Она реальна, и в случае принятия решения о реализации проекта ВСМ эта схема, на наш взгляд, будет работать.
    — Подвижной состав — это отдельная проблема ВСМ, особенно после отказа от сотрудничества с Siemens…
    — Да, один из главных вопросов в обеспечении движения по ВСМ — это создание нового подвижного состава. Мы накопили хороший опыт в этой области, и, на наш взгляд, в России могут быть созданы такие поезда, с учетом зарубежного опыта и по российским требованиям. Производить эти поезда, безусловно, нужно в России, но с широким привлечением зарубежных партнеров. Такое сотрудничество пойдет России на пользу.
    В создании высокоскоростной дороги и подвижного состава для нее будет принимать активное участие и ОАО «Высокоскоростная магистраль». У нас собрались специалисты, которые безгранично преданны этой идее и многое сделали для ее воплощения.
    — А каковы перспективы создания всероссийской сети ВСМ?
    — Я бы рекомендовал рассматривать ВСМ Петербург — Москва как первый и главный участок будущей сети высокоскоростных магистралей России.
    Идеология их создания есть. В этом случае Россия получит мощнейшее машиностроительное направление, получит развитие новых технологий, новой строительной техники, нового подвижного состава. Добавим к этому создание новых рабочих мест, решение социальных проблем и, в то же время, интеграцию российских железных дорог с международными интермодальными транспортными коридорами.
    — Что ВСМ даст именно Петербургу?
    — Сейчас магистралью Петербург — Москва ежегодно пользуются порядка 7 млн. человек, и немалая их часть — петербуржцы. После запуска ВСМ две столицы станут еще ближе друг к другу во всех смыслах — и в транспортном, и в культурном. Кроме того, Санкт-Петербург станет более привлекательным транзитным городом.
    И вот что еще нужно обязательно сказать. В реализации этого проекта Петербург мог бы задействовать многие свои строительные, промышленные и научные компании. Скажем, в создании первого опытного поезда «Сокол» участвовала вся Россия, и Петербург был одним из главных участников этого процесса. Над «Соколом» работали ВНИИ «Трансмаш», НПО «Аврора», ЦНИИ им. Крылова, ЦКБ «Рубин», завод «Алмаз» — всего порядка 80 компаний. Они были поддержаны нашими заказами в трудные 90-е годы и сейчас снова готовы к сотрудничеству.
    Главный инженер ОАО «Ленгипротранс» Владимир Васильевич Романов:
    — Уже с 2001 года скоростные поезда Октябрьской железной дороги ходят со скоростями 200 км/ч, только, к сожалению, не на всех участках пути. Есть места, которые требуют вложений, для того чтобы и там поднять скорость до такого же уровня, — например, участок Колпино — Тосно — Саблино. В результате время в пути могло бы сократиться до 3 часов 55 минут.
    После этого дорога приступила бы к следующему этапу развития, цель которого — достичь на отдельных участках скорости 250 км/ч и уложиться в 3 часа 30 минут. Ориентировочно, это может произойти к 2010–2012 году. Участвуя в подготовке движения со скоростью 250 км/ч, мы изучили трассу
    и можем сказать, что существующий участок Москва — Санкт Петербург в России лучше всего подходит для реализации проекта: он прямой, с хорошим профилем… С определенными доработками, этот участок наиболее рационален и, безусловно, будет рентабелен.
    — «Ленгипротранс» — известнейший проектно изыскательский институт. Какими вопросами вы занимаетесь в проекте высокоскоростного движения?
    — Нынешний президент ОАО «РЖД» сразу поставил вопрос так: во сколько обойдется скоростная дорога и что она даст? Помимо технических вопросов, мы сейчас решаем: какой путь переделать, какую станцию, и всегда считаем, какова цена вопроса и сколько минут на каждом участке мы сэкономим, вложив туда соответствующие деньги. Это уже сделано для трассы Москва — Санкт-Петербург, и теперь начинается следующий этап: рассчитать, как перевозки сделать рентабельными, т.е. сколько дневных поездов нужно пустить, сколько на них поедет пассажиров и насколько будет возрастать спрос. Тогда мы и определим сроки реализации проекта.
    Ведь для чего мы в нашей стране делаем высокие скорости? Для того чтобы удовлетворить спрос. Сейчас на дневные поезда и в Москве, и в Петербурге очень сложно достать билеты. И если мы удовлетворим этот спрос, то количество ночных поездов уменьшится, люди будут спать дома, а не в поездах.
    И вот еще о чем хотелось бы сказать. Высокие скорости на транспорте — это развитие передовых технологий в нескольких отраслях — в машиностроении и металлургии, в приборостроении и электронике, в проектировании, в строительстве, в изыскательских работах…
    Как мы видим, строительство ВСМ необходимо. Вот только поднять этот пласт одному ведомству, даже такому серьезному, как железнодорожное, не под силу. Должна быть государственная программа, одобренная правительством и финансируемая, в том числе, из госбюджета. И такая программа разработана. Пока она, к сожалению, не предусматривает финансирования, но будем надеяться на лучшее.
    Главный инженер Октябрьской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» Владимир Иванович Зиннер:
    — В настоящее время на ОЖД на существующей линии Санкт-Петербург — Москва ведется подготовка инфраструктуры для организации скоростного и высокоскоростного (до 250 км/ч) движения. Сегодня в рамках первого этапа разговор идет о расширении полигона для скоростей 200 км/ч — эта задача будет реализовываться в период с 2006 по 2008 год. Время в пути составит 3 часа 55 минут. В конце будущего года должны начать ходить 4 пары таких поездов. После 2008 года на преимущественном протяжении должны быть достигнуты скорости в 250 км/ч, и время в пути сократится до 3 часов 30 минут. Наши исследования показывают, что сокращение времени следования позволит увеличить пассажиропоток, так как людям это будет удобно — удобнее даже, чем пользоваться воздушным транспортом, на котором путь «из центра в центр» занимает 4,5 часа. В увеличении пассажиропотока и заключается экономическая целесообразность организации высокоскоростного движения. И даже если альтернативно будет развиваться ВСМ, мы за это время успеем сделать очень многое для организации движения своих высокоскоростных поездов.
    — Как вам кажется, опыт РЖД может быть применен в масштабах страны?
    — В материалах последнего научно-технического совета по скоростному и высокоскоростному движению: скорости 250 км/ч пока предусматриваются исключительно на линии Санкт Петербург — Москва, а на всех остальных ограничатся уровнем менее 200 км/ч. А вообще, на совете будет рассматриваться полигон Москва — Санкт-Петербург — Хельсинки. От Москвы до Петербурга в перспективе поезда пойдут со скоростью 250 км/ч, а из Петербурга до Хельсинки — 200 км/ч. Опыт предыдущей реконструкции линии Санкт-Петербург — Москва (1995–2001) безусловно может быть и будет использован на других направлениях.
    — Это немного по сравнению с тем, что планирует РОАО «ВСМ»…
    — Это два совершенно разных проекта, но, несмотря на это, хочу сказать: главным критерием необходимости ВСМ на любом маршруте служит пассажиропоток. Если он больше определенной величины — высокоскоростное сообщение становится попросту безальтернативным.

    Послесловие
    За последнее десятилетие о высокоскоростном железнодорожном транспорте сказано в России много правильных и убедительных слов. Впрочем, для простого жителя Питера или Москвы все и так ясно… От Невского проспекта до Пулкова — примерно час, а с Гражданки — так и все полтора два…. Минимум 40 минут на регистрацию, да полчаса на посадку, да час в воздухе… Полчаса(если повезет) на выход и багаж… От Шереметьева до центра — еще час полтора… У москвичей, без сомнения, те же самые проблемы. Без сомнения, четыре часа от площади Восстания до Комсомольской площади по железной дороге — это уже гораздо лучше. А если три с половиной? А если ровно три? Наверняка сомнений при выборе средства передвижения не останется ни у кого!
    Количество показов: 3575


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Многие годы в Российской Федерации прослеживаются очевидные попытки привести организацию дорожного движения (ОДД) к упорядоченному состоянию. В такой общественно значимой сфере важно использовать международный опыт, в частности Соединённых Штатов Америки. ...
    2018-05-14
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика