О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Консолидированный парк как довлеющая идея

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук, доцент РОАТ МИИТ
    Фарид Хусаинов Консолидированный парк как довлеющая идея
    Есть данные, что с мая 2015 года вновь будет повторена попытка управления вагонами ОАО "РЖД" на основе принципов т.н. консолидированного парка. Ранее участники рынка, «добровольно» отдававшие свои вагоны в управление, при первой же возможности забирали их обратно. В этой связи накануне нового проекта представляется интересным проанализировать предыдущие попытки реализации этой вечно живой идеи.
    Первая попытка: парк «АГ»

    Вначале был так называемый «парк АГ». Так называли вагоны, которые привлекались РЖД (ЦФТО РЖД) под управление по т.н. «агентской схеме». Передача под управление РЖД произошла 1 апреля 2011 г. Сначала это были вагоны «дочек» ОАО «РЖД» - Второй грузовой компании и Первой грузовой компании. Помимо ПГК и ВГК никто больше свои вагоны в управление РЖД не отдал.
    Более того, ПГК всячески пыталось их забрать обратно, ток как эксплуатация парка стала  приносить компании убытки. Но пока Первая грузовая была «дочкой», забрать вагоны не получилось. Затем в октябре 2011 г. РЖД усилила своё влияние на управление парком и не просто управляло, а передало их себе в аренду, остановившись в пол-шаге от ренационализации вагонов (такая идея даже обсуждалась). Я писал об этом на "Слоне" в феврале 2012 г (пост «Ты рядом, даль социализма»).
    В итоге в конце 2011 г. на сети возник  т.н. «технологический дефицит», когда вагоны вроде бы физически есть, а под погрузку их грузоотправители не дождутся. Связано это было с системой управления вагонными парками. ПГК ходила в ЦФТО и доказывало, что надо управлять так, а ЦФТО говорил, что надо управлять эдак. Они некоторое время спорили, управлял ЦФТО РЖД, а ПГК продолжала нести убытки из-за выросших порожних пробегов.  
    Затем после  продажи 75 % акций ПГК, новый собственник, разумеется не стал терпеть убытки, и в начале февраля 2012 г. на сайте ПГК появился пресс-релиз, в котором было сказано: «Компания заявляет, что в целях повышения эффективности управления собственным подвижным составом и снижения финансовых издержек, связанных с распределением порожних вагонов, с 1 февраля 2012 года ОАО "ПГК" переходит к самостоятельному управлению парком полувагонов, переданным ранее в управление ОАО "РЖД" по условиям агентского соглашения».
    Но к концу марта всеми вагонами вновь управляла сама ПГК, а в «парке АГ» остались только вагоны ВГК.
    После возвращения из управления РЖД эксплуатация вагонов вновь перестала быть убыточной и стала прибыльной для оператора.

    Два врождённых порока «колхозной системы»

    У идее «пула» в том виде, в каком её реализовывали было два врождённых порока, один из которых был очевиден с самого начала – на теоретическом уровне, а второй стал для всех понятен уже в процессе реализации идеи.
    Первая проблема заключалась в том, что с «исчезновением» у вагона собственника, меняется система стимулов, которым подчиняется движение вагона. Как только на смену экономическим стимулам приходят технологические, экономика приносится в жертву каким-нибудь (зачастую – бессмысленным) технологическим показателям. В результате растут убытки, но зато можно рапортовать о коэффициенте порожнего пробега или весе поезда.
    Вторая проблема не так очевидна, но, на самом деле, именно она – самая главная. Идее пула, или консолидированного парка, при её реализации в рыночных условиях присуще внутреннее фундаментальное противоречие. Как делить прибыль между всеми участниками пула? Если поровну, то какой смысл участвовать в этом «колхозе» эффективным операторам? Но тогда пулу остаются экономически невыгодные маршруты и направления. Если же прибыльность вагонов разных участников дифференцировать, то непонятны критерии. Два оператора отдали одинаковые вагоны – почему у них в итоге разная доходность? Кто решил, что одни вагоны окажутся на более, а другие – на менее прибыльных маршрутах? Пока нет ответа на эти вопросы, отрасль будет наступать на одни и те же грабли. И каждая последующая попытка будет оканчиваться неудачей.


    Вторая попытка: парк ВСП

    По-видимому, авторы идеи консолидации парка решили, что они смогут её повторить, избежав на этот раз основных недостатков первой попытки. Так появился парк ВСП - вагоны собственные привлечённые - подвижной состав, который временно привлекался под управление РЖД.
    По факту - это всё были вагоны Федеральной грузовой компании, других собственников активно зазывали, но на том этапе никто не отдал свои активы под управление РЖД. (Сама ФГК, по некоторым данным, тогда тоже была против, поскольку после передачи вагонов под управление РЖД резко выросли ее убытки).
    Парк ВСП просуществовал примерно с конца 2011 г. по 31 декабря 2012 г. Общее количество переданных ФГК под управление РЖД вагонов было примерно 107 тыс. единиц.
    В 2013 г. этот парк был резко сокращен, но небольшое количество вагонов ВСП (около 50 тыс. единиц) оставалось вплоть до июля 2013 г. Затем парк ВСП официально прекратил своё существование и все вагоны вернулись под управление ФГК.
    Одной из причин ликвидации парка ВСП было то, что постепенно к 2012 г. рыночные ставки упали ниже ставок Прейскуранта 10-01 и грузоотправители отказывались от слишком дорогих вагонов ФГК в пользу приватного подвижного состава других собственников.
    Затем ФСТ разрешило ФГК снижать тариф до минус 10 % от Прейскуранта № 10-01, но частные операторы снижали чуть больше, например до минус 15 %. И на вагоны ФГК под управлением РЖД спрос упал. На одной из конференций представители РЖД жаловались: у нас, де, стоят полувагоны ВСП, но никто их не использует, все металлурги берут вагоны частных операторов. Если бы нам, перевозчику, разрешили гибко снижать тарифы, мы могли бы побороться за рынок, но нам не разрешают..

      
    Третья попытка: парк КП

    Затем было еще третье действие «марлезонского балета». РЖД и ФГК предложили  новую систему - синтез «парка АГ» и «парка ВСП» под названием «технологический аутсорсинг». Надо отдать должное – название красивое.
    Вагонный парк, управляемый таким способом, стали называть «парком КП». Весь 2013 год подобную схему работы активно рекламировали. В этом варианте авторы технологии постарались ликвидировать часть ошибок, сделанных при предыдущих попытках.  
    В новом варианте была полностью изменена схема ценообразования, но самую главную проблему решить не удалось.
    В итоге, третья попытка закончилась примерно тем же, что и первые две. 22 декабря 2014 г. СМИ сообщили, что ФГК забирает свои вагоны из под управления РЖД. А причину, которую привела газета «Ведомости», заключалась в том, что убытки от применения такой технологии составили 1,4 млрд. руб. Слово «убытки» здесь, наверное, не вполне корректно, если рассматривать холдинг РЖД в целом. Ведь если, предположим, эти убытки возникли от излишнего порожнего перепробега подвижного состава, то для оператора – это снижение экономической эффективности его работы, а для собственника инфраструктуры – наоборот, лишний заработок. Но в целом для системы, если анализировать это с позиции анализа альтернативных издержек, это было снижением экономической эффективности.

    А четвёртому не бывать?

    Сегодня в экспертном сообществе говорят, что с мая 2015 г. будет предпринята четвёртая попытка реализации идеи консолидированного парка. Сегодняшняя ситуация отличается от прошлых лет тем, что ставки операторов лежат на самом дне, и определённое количество парка не задействовано в перевозках. Соответственно, при определённом уровне ставок вполне возможно, что некоторая часть собственников вагонов, особенно, владеющая большим количеством подвижного состава и, особенно, те, у кого относительно старый парк, могут оказаться заинтересованными в сдаче части своего парка в аренду или управление РЖД.
    Будет ли идея «пула» на этот раз популярной у собственников вагонов? Всё зависит от того, - каков будет «дизайн механизмов» этой новой технологии и – насколько рыночными будут ставки аренды.
    Если ставка будет ниже рыночной, то воспользуются этой услугой немногие и сдадут только очень старый парк. Либо сдать вагоны в этот новый пул захотят лизинговые компании, которые сами не управляют подвижным составом, и которым нужно избавиться от «обузы».
    Если в силу каких-то причин (политическое решение, коррупция, ошибки в расчётах и т.д), эти ставки будут сильно выше рыночных, то часть собственников в нынешних условиях, вполне может отдать свои вагоны в управление РЖД. Но рано или поздно у регуляторов возникнет вопрос: почему бюджетные субсидии, направляемые на покрытие убытков РЖД, перекачиваются на поддержание нерыночной высокой ставки и фактически идут из бюджета через РЖД прямо на поддержку частных компаний, которые сдают свои вагоны в аренду РЖД?
    И, наконец, если даже ставка будет относительно рыночной и станет гибко меняться в зависимости от динамики спроса и предложения, то остаётся тот вопрос, который уже сформулирован выше – по какому принципу будут делиться доходы от оперирования? Ответ на этот вопрос разработчики модели управления квази-консолидированным парком, ищут, насколько мне известно, уже более шести лет - примерно с 2009 года.
    И пока он не будет найден, есть очень весомые опасения, что ничего путного из этой идеи не выйдет.

    Количество показов: 2367


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Роман Юскаев
    руководитель отдела аналитики департамента ИТ Транспортной компании «Байкал Сервис»
    Главный тренд сегодняшнего дня в логистике — смещение основной деятельности в сферу ИТ. Цифровые технологии и дистанционные коммуникации помогают снизить операционные расходы, повысить качество оказываемых услуг и значительно ускорить и упростить рабочие процессы. ...
    2017-07-27
    Павел Виноградов
    руководитель юридического департамента GEFCO Россия
    Существует множество понятий, используемых в логистической сфере для обозначения стороны-исполнителя. ...
    2017-07-25
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика