О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Платная инфраструктура для порожняка и прощание с публичным перевозчиком

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура
    Георгий Давыдов
    президент Национальной ассоциации транспортников, д.э.н., профессор
    Георгий Давыдов Платная инфраструктура для порожняка и прощание с публичным перевозчиком
    С 1 апреля вступили в действие поправки в железнодорожные законы (№ 17-ФЗ и № 18-ФЗ), внесенные ФЗ РФ № 503-ФЗ от 31.12.2014. «О внесении изменений в ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» и статью 2 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ». Рассмотрим, что конкретно изменилось в законодательстве и каковы могут быть следствия этих преобразований.  
    Как известно, железнодорожные законы, в том числе, Устав железно-дорожного транспорта РФ (Устав), не являются актами прямого действия. В большинстве регулируемых отношений они указывают на Правила перевозок и иные нормативные правовые акты Правительства РФ и Минтранса России, а также на некоторые договоры между участниками  рынка перевозок и оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта. Новые нормы закона № 503-ФЗ от 31.12.2014 так же ссылаются на соответствующие правила и договоры. При этом из текста нового закона видно, что чаще всего этих правил и договоров в какой-либо известной общепринятой форме в настоящее время нет. В этой связи представляется актуальным и важным попытаться раскрыть существенные положения изменений в Устав железнодорожного транспорта РФ, показать, что понадобится при адаптации отношений между участниками  рынка к требованиям Устава в его новой редакции. То есть, показать, - что необходимо отразить в правилах и договорах.

    Общий обзор федерального закона № 503-ФЗ от 31.12.2014.

    Согласно рассматриваемому закону, изменения внесены в 19 статей Устава железнодорожного транспорта РФ (№ 18-ФЗ от 10.01.2003) и в одну статью закона «О железнодорожном транспорте в РФ» (№ 17-ФЗ от 10.01.2003). Из общего числа 20 статей в 7 случаях речь идет о редакционной правке Устава железнодорожного транспорта РФ (Устава): порожние вагоны включены в перечень объектов перевозок грузов, грузобагажа как самостоятельный предмет. На этих изменениях в данной статье мы останавливаться не будем.
    Одинаковое изменение внесено в оба железнодорожных закона, в статьи с номером 2. В них теперь есть идентичные определения понятия «оператора подвижного состава»: «оператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров (далее - оператор) - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве, и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом».
    Это определение отличается от первоначальной формулировки в законе о железнодорожном транспорте (ФЗ-17 от 10.01.2003, ст. 2), но его нельзя назвать чем-то новым, поскольку именно такая формулировка предмета деятельности операторов установлена в действующем Положении об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками, утвержденном постановлением Правительства РФ № 626 от 25 июля 2013, п. 4 (9):
    «Операторы участвуют в осуществлении перевозочного процесса с использованием принадлежащих им на праве собственности или ином праве железнодорожных вагонов и контейнеров (далее - железнодорожные вагоны и контейнеры оператора) и осуществляют взаимодействие с перевозчиками и иными физическими и юридическими лицами на основании соответствующих договоров.
    Операторы оказывают услуги по предоставлению железнодорожных вагонов и контейнеров оператора юридическим и физическим лицам (далее - клиенты) для перевозки грузов железнодорожным транспортом любыми видами отправок».
    Таким образом, на данный момент понятие оператора подвижного состава единообразно трактуется в законодательстве РФ, причем эта трактовка соответствует сложившейся практике отношений на рынке.
    Оставшиеся 12 статей Устава, в которые законом № 503-ФЗ от 31.12.2014 внесены изменения, можно сгруппировать в 5 типов отношений:
    - отношения между государством, уполномоченным перевозчиком и операторами по поводу предоставления вагонов, контейнеров для выполнения воинских и специальных перевозок грузов (ст. 7);
    - отношения между грузоотправителями и перевозчиками при подаче и рассмотрении заявок на перевозки грузов в вагонах различной принадлежности (ст.ст.: 11, 94);
    - отношения технологического взаимодействия между операторами и перевозчиками по поводу перемещения порожних грузовых вагонов (ст.ст.: 12, 31, 44);
    - отношения технологического взаимодействия между грузоотправителями, операторами, перевозчиками и владельцем инфраструктуры по поводу подачи и использования порожних грузовых вагонов, а также оплаты занятия этими вагонами железнодорожных путей общего пользования (ст.ст.: 20, 33, 36, 39)
    - отношения технологического взаимодействия между перевозчиками, владельцами железнодорожных путей необщего пользования и их контрагентами по поводу доступа к оказанию услуг по подаче и уборке вагонов по указанным путям, а также оплаты занятия вагонами и локомотивами железнодорожных путей необщего пользования (ст.ст.: 58, 63).

    Отношения между государством, уполномоченным перевозчиком и операторами по поводу предоставления вагонов, контейнеров для выполнения воинских и специальных перевозок грузов (статья 7 Устава).

    Закон № 503-ФЗ от 31.12.2014 дополнил статью 7 Устава следующими абзацами:    
    «В случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации, операторы, иные владельцы железнодорожного подвижного состава, контейнеров, перевозчики обязаны предоставить принадлежащие им железнодорожный подвижной состав, контейнеры уполномоченной организации железнодорожного транспорта по ее обращению для их использования на время перевозок в интересах Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, а также создаваемых на военное время специальных формирований.
    Количество единиц железнодорожного подвижного состава, контейнеров, сроки их передачи, период их использования в интересах указанных войск, формирований и органов определяются уполномоченной организацией железнодорожного транспорта самостоятельно, исходя из заявляемых указанными войсками, формированиями и органами потребностей в перевозках.
    Возмещение убытков, понесенных операторами, иными владельцами железнодорожного подвижного состава, контейнеров, перевозчиками в связи с предоставлением принадлежащих им железнодорожного подвижного состава, контейнеров уполномоченной организации железнодорожного транспорта, осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации».
    Эти изменения присутствовали в первоначальной редакции законопроекта, внесенной в Государственную Думу ФС РФ Правительством РФ, и без особых коррективов были приняты.
    НААТ ранее обращала внимание (23) на то, что по действующей редакции ст. 7 Устава уполномоченный перевозчик уже имеет необходимый подвижной состав целевого назначения, финансируемый за счет бюджета:
    «Для обеспечения особо срочных воинских железнодорожных перевозок перевозчики в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, формируют и содержат резерв железнодорожного подвижного состава за счет средств федерального бюджета.
    Для перевозок лиц, проходящих военную службу, службу в органах внутренних дел, учреждениях и органах уголовно-исполнительной системы, сотрудников органов федеральной государственной службы безопасности выделяются вагоны или места в пассажирских поездах.
    Приобретение, содержание и эксплуатация специальных вагонов для перевозок осужденных и перевозок лиц, содержащихся под стражей, осуществляются за счет средств, предусмотренных на указанные цели федеральным законом о федеральном бюджете на соответствующий год, в по-рядке, установленном уполномоченным Правительством Российской Феде-рации федеральным органом исполнительной власти».
    Несмотря на это, уполномоченный перевозчик теперь приобрел право по своему усмотрению привлекать вагоны иных собственников, которым после этого государственный бюджет также должен будет компенсировать убытки от их отвлечения на нужды воинских перевозок.
    Эта схема обеспечения воинских перевозок провозными мощностями фактически устанавливает для операторов мобилизационные задания, но не в плановом, организованном порядке, а в стихийном порядке по усмотрению коммерческой организации (уполномоченного перевозчика). Такая схема по нашему мнению не способна гарантировать надежность транспортного обеспечения потребностей вооруженных сил России и ее правоохранительной системы. Кроме того, данная схема возлагает на бюджетную систему и на собственников вагонов необоснованные обременения.
    Вместе с тем, случаи, когда у уполномоченного перевозчика может возникать временная нехватка вагонов, в принципе не исключены. Поэтому для руководства действиями уполномоченного перевозчика нужен порядок установления потребности в подвижном составе, планирования размеров резервного парка вагонов, который при наступлении дефицита должен обеспечиваться за счет вагонов, не принадлежащих уполномоченному перевозчику. Причем эти плановые резервы должны формироваться с учетом их дислокации, по видам вагонов и локомотивов, а, возможно, и в разрезе конкретных операторов, имеющих резервы подвижного состава.
    В этой связи мы снова предлагаем, чтобы в Устав железнодорожного транспорта РФ или в Устав воинских перевозок были включены Основы планирования резервов вагонов для нужд воинских перевозок.
    Резервирование тягового подвижного состава для целей воинских и иных специальных перевозок грузов и людей, по-видимому, должно являться исключительно функцией уполномоченного перевозчика, и обеспечиваться мерами бюджетной поддержки.

    Отношения между грузоотправителями и перевозчиками при подаче и рассмотрении заявок на перевозки грузов в вагонах различной принадлежности (статьи 11, 94 Устава).

    1. В статье 11 Устава железнодорожного транспорта РФ (Устава), со-гласно закону ФЗ-503 от 31.12.2014, принципиально изменился перечень оснований для отказа перевозчика железнодорожного транспорта общего пользования от согласования заявок грузоотправителей. Его нынешняя редакция предусматривает, в том числе, что:
    «Перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае…
    отсутствия железнодорожного подвижного состава, контейнеров, принадлежащих перевозчику и необходимых для осуществления перевозок».
    Такого дополнения к ст. 11 Устава Правительство РФ не предлагало при внесении законопроекта в Государственную думу ФС РФ. Оно возникло при подготовке законопроекта ко 2 чтению в Комитете по транспорту Государственной думы ФС РФ. Его авторы, - депутаты В.С.Селезнев и В.И.Афонский. Рабочая группа Комитета по транспорту эту поправку поддержала, несмотря на возражения некоторых членов Рабочей группы (в том числе, и автора данной статьи), а при 2-м и 3-м чтениях она была принята.
    При такой формулировке нынешний единственный в России перевозчик грузов (ОАО «РЖД», РЖД) может отказаться от исполнения любой и каждой заявки на перевозку груза, так как в его имуществе грузовых вагонов и контейнеров, предназначенных для удовлетворения заявок, поданных с указанием принадлежности вагонов и/или контейнеров перевозчику, с 2011 года практически нет. И нет их у РЖД не потому, что в законодательстве РФ существует запрет ему иметь грузовые вагоны и контейнеры, а потому, что сам перевозчик решил в свое время от них избавиться.
    Больше того, согласно этой новации 11 статьи Устава, перевозчик, если даже у него завелись вагоны, не обязан согласовывать заявки грузоотправителей, когда у него нет маневрового локомотива, чтобы подать эти вагоны под погрузку или нет магистрального локомотива, чтобы обеспечить перевозку. А локомотивов у РЖД всегда не хватает. В особенности эта «тонкость» новой редакции 11 статьи Устава касается грузоотправителей (прежде всего, леса), которые расположены на оконечных участках сети железных дорог в Карелии, Коми республике, Иркутской, Томской и Тюменской областях, Красноярском, Забайкальском и Хабаровском краях и др.
    Причем, все знают, что перевозки бывают высокодоходные, среднедоходные и низкодоходные. Читатели сами могут спрогнозировать, для которых из них у РЖД не будет «необходимых для осуществления» перевозок то ли вагонов, то ли маневровой тяги. Причем проверять правомерность отказов по причине отсутствия у перевозчика подвижного состава некому, кроме антимонопольной службы, все решения которой перевозчик оспаривает в суде. А там неизвестно когда и чем дело закончится.
    По имеющемуся опыту можно ожидать, что с вводом в действие новой редакции Устава появится немало «железнодорожников», которые будут предлагать горемычным грузоотправителям: кому – вагоны, кому «пригнать тепловоз», кому – и то, и другое. Да и в перечне «договорных» работ ОАО «РЖД» вполне возможно появление таких услуг. То есть, на рынке сугубой «естественной монополии» опять обнаружатся «ростки рыночных отношений». Уродливые ростки.
    Наряду с «железнодорожниками», бенефициарами этой чистой победы над здравым смыслом, как можно ожидать, будут автомобилисты. Им достаточно будет повесить на своих терминалах простое объявление: «В отличие от железной дороги на автотранспорте перевозчики грузов общего пользования есть, и они не будут гонять вас, дорогие грузовладельцы, то за автомобилем, то за прицепом, то за роспуском, то за…»
    И что теперь делать?
    Во-первых, мелкие грузовладельцы через «ОПОРУ России», через другие свои объединения могут поставить вопрос о конституционности (по крайней мере, до тех пор, пока в России на железнодорожном транспорте отсутствует множественность перевозчиков) данного изменения ст. 11 Устава, которое противоречит положениям ст.ст. 789 и 790 ч. 2 ГК РФ, а также некоторым положениям закона «О защите конкуренции» (ФЗ-135 от 26.07.2006).
    Во-вторых, сложившаяся ситуация должна придать энергии тем, кто добивается статуса перевозчика общего пользования на железнодорожном транспорте. Если РЖД уходит от функций перевозчика, – значит, нужны другие кандидаты на эту вакансию.
    В-третьих, необходимо активнее развивать модули коммерческой инфраструктуры, предназначенные для проведения организованных торгов фрахтом вагонов и вагономестами в поездах, следующих по твердым ниткам графика и выполняющих перевозки в сегменте регулярного грузового движения. При этом, как мы писали неоднократно (24, 25), такая форма оборота услуг по перевозкам грузов железнодорожным транспортом предполагает дополнение ст. 11 Устава положением о том, что перевозки грузов в сегменте регулярного грузового движения осуществляются не по заявкам грузоотправителей, а по офертам перевозчиков.
    А если «и не то, и не другое, и не третье», то неизбежным следствием этого нововведения ст. 11 Устава будет сокращение заявок на перевозку грузов, и её удорожание как в регулируемой, так и в нерегулируемой части провозных платежей.
    2. Согласно закону № 503-ФЗ от 31.12.2014, части первая и вторая статьи 94 Устава теперь изложены в следующей редакции:
    «Основанием для возникновения ответственности грузоотправителя за полное или частичное невыполнение принятой заявки является:
    непредъявление для перевозки предусмотренного принятой заявкой количества груза в тоннах (если перевозка установлена в вагонах и тоннах) или количества контейнеров (если перевозка установлена в контейнерах);
    неподача вагонов, контейнеров перевозчиком по причинам, зависящим от грузоотправителя, в том числе, по причине невнесения им платы за перевозку грузов и других причитающихся перевозчику платежей в соответствии со статьей 30 настоящего Устава, если иной порядок внесения этой платы и других платежей не предусмотрен соглашением сторон;
    отказ грузоотправителя от предусмотренных заявкой вагонов, контейнеров, за исключением случаев, если причиной отказа стала техническая неисправность поданных вагонов, произошедшая по вине перевозчика;
    отсутствие не принадлежащих перевозчику и предусмотренных заявкой вагонов, контейнеров по причинам, зависящим от грузоотправителя или организации, с которой у грузоотправителя заключен договор, регламентирующий обеспечение такими вагонами, контейнерами.
    Основанием для возникновения ответственности перевозчика за невыполнение принятой заявки является неподача грузоотправителю под погрузку вагонов, контейнеров в количестве и срок, которые предусмотрены согласованной заявкой, или подача под погрузку принадлежащих перевозчику и непригодных для перевозки конкретного груза вагонов, контейнеров».
    В этой цитате изменения, внесенные новым законом, выделены жир-ным шрифтом.
    Включение ссылки на ст. 30 Устава в абзаце, касающемся неплатежей, мы оцениваем положительно. Обороты по единым лицевым счетам грузоотправителей включают расчеты по различным аспектам отношений с перевозчиком РЖД. Но лишь неоплата непосредственно перевозки («предыдущей перевозки») согласно ст. 30 Устава является нарушением порядка расчетов за перевозки, и может дать основания для приостановки подачи вагонов. Таким образом, уточненная редакция ст. 94 Устава правомерно отделяет расчеты по задержкам вагонов, переадресовкам, занятию путей общего пользования, хранению грузов, взвешиванию, очисткам и промывкам вагонов и др. работам от расчетов за перевозку груза как таковую.
    При практическом применении этой новации закона № 503-ФЗ от 31.12.2014 потребуется отделение регистра учета оборотов по оплате перевозок от оборотов по оплате остальных работ, услуг РЖД.
    Новая редакция четвертого абзаца из приведенного отрывка ст. 94 Устава устанавливает соответствие между обязательствами и ответственно-стью участников перевозки, исходя из новой редакции ст. 20 Устава (см. ниже). По нашему мнению формулировка этого изменения не идеальна, но, к сожалению, типична для Устава. Когда речь идет об основаниях ответственности клиента, то пишут «по причинам, зависящим от грузоотправителя». Когда речь идет об основаниях ответственности перевозчика, то пишут «по вине перевозчика». Как говорится, «почувствуйте разницу». Но, по крайней мере, противоречия между ст. 20 и ст. 94 при регулировании отношений, возникающих в случаях подачи под погрузку неисправных вагонов, отсутствуют.

    Отношения технологического взаимодействия между операторами и перевозчиками по поводу перемещения порожних грузовых вагонов (ст.ст.: 12, 31, 44);

    1. Эффективная эксплуатация грузовых вагонов различной принадлежности представляет собой сложную задачу. Наибольшие трудности в ее решении связаны с организацией порожних вагонопотоков. По нашему мнению основных причин этих трудностей видно три:
    - во-первых, упорное обоюдное нежелание РЖД и операторов подвижного состава прорабатывать и заключать между собой договора о технологическом взаимодействии, которыми были бы регламентированы действия сторон, в том числе (но не исчерпывая), при подаче порожних вагонов под погрузку или для отстоя, или в ремонт, или в порядке срочного возврата на определенную станцию, а также при отстое вагонов в местах выгрузки в ожидании подачи их под погрузку у грузовладельцев, примыкающих к той же станции, где вагоны были выгружены и т.д.
    Этот договор давным-давно, с 2003 г., был прописан в законе «О железнодорожном транспорте в РФ» (ст. 2). Он существовал во времена МПС России (2001 – 2003 г.г.), но затем был «благополучно» отвергнут всеми причастными. В общем виде этот договор прописан в п. 7 Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками, утвержденном постановлением Правительства РФ № 626 от 27.07.2013 (9). Но примечательно, что никаких упоминаний о технологическом взаимодействии между операторами и перевозчиками в 7 пункте Положения нет;
    - во-вторых, отсутствие экономических механизмов, побуждающих грузоотправителей и операторов к оптимизации загрузки инфраструктуры. Даже в советские времена, когда экономическое стимулирование играло намного меньшую роль, чем сейчас, активно применялись поощрительные скидки за погрузку грузов в устойчивых порожних направлениях и запретительные надбавки за отравление грузов в направлениях, где инфраструктура была перегружена. А сейчас нам годами сообщают о подсылках порожних вагонов по перегруженным направлениям инфраструктуры, и никаких мер (пускай, временных) отрегулировать такие передислокации не предпринимается;
    - в-третьих, отсутствие предложения со стороны перевозчика и вла-дельца инфраструктуры, РЖД, собственных транспортных услуг, способных оптимизировать загрузку сети железных дорог. Например, по консолидации и регулярной, по установленным датам, ускоренной маршрутной отправке порожняка по устойчивым направлениям порожних вагонопотоков.
    Какую из этих проблем помогут решить изменения, внесенные законом № 501-ФЗ от 31.12.2014? Вторую и третью, - точно нет. А, вот, первую, - возможно. При этом надо оговориться, что закон вводит в оборот не договор о технологическом взаимодействии оператора и перевозчика, а новую разновидность правил: Правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. Причем эти будущие правила охватывают не все порожние вагоны, а только те, которые выгружены на припортовых станциях.
    2. Изменения, внесенные в статью 44 Устава, довольно подробно описывают взаимодействие оператора и перевозчика по поводу вагонов, выгруженных на путях общего или необщего пользования. Закон № 503-ФЗ от 31.12.2014 дополнил эту статью частями десятой - двадцать третьей следующего содержания (новые фрагменты ст. 44 приводятся полностью, жирным шрифтом выделены существенные положения новых Правил перемещения порожних грузовых вагонов):
    "После выгрузки грузов из вагонов, не принадлежащих перевозчику, владелец вагонов, который указан в транспортной железнодорожной накладной на перевозку груза (далее - владелец вагона), или в течение двадцати четырех часов с момента выгрузки грузов грузополучатель по указанию владельца вагонов обязан обеспечить уборку порожних грузовых вагонов с мест общего пользования либо предъявить порожние грузовые вагоны для перевозки, если договором между владельцем вагонов и владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования не установлено иное.
    Перевозчик в соответствии с договором уведомляет владельца вагона о прибытии груза в вагоне, принадлежащем этому владельцу, на железнодорожную станцию назначения.
    После выгрузки груза на железнодорожных путях необщего пользования порожний грузовой вагон подается на железнодорожные пути общего пользования только при наличии составленной в соответствии с правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом транспортной железнодорожной накладной и других предусмотренных соответствующими нормативными правовыми актами документов. Порожний грузовой вагон может быть подан на железнодорожные пути общего пользования без оформленных в установленном порядке перевозочных документов только в случаях, предусмотренных настоящим Уставом и правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.
    Перевозчик освобождается от ответственности, установленной статьей 100 настоящего Устава, если задержка подачи или уборки порожних грузовых вагонов произошла в связи с необеспечением своевременной уборки таких вагонов по причине отсутствия составленных в установленном порядке перевозочных документов на перевозки порожних грузовых вагонов.
    Владелец вагонов вносит плату за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса за все время нахождения порожних грузовых вагонов на железнодорожных путях общего пользования по истечении:
    двадцати четырех часов с момента выгрузки грузов из вагонов, не принадлежащих перевозчику, в местах общего пользования;
    двенадцати часов с момента, когда порожние грузовые вагоны поданы на железнодорожные пути общего пользования по договору на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договору на подачу и уборку вагонов.
    О подаче порожних грузовых вагонов на железнодорожные пути общего пользования без оформленных в установленном порядке перевозочных документов перевозчик уведомляет владельца вагонов. Владелец вагонов освобождается от платы за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса, если он не уведомлен о подаче порожних грузовых вагонов на железнодорожные пути общего пользования, до получения данного уведомления.
    Владелец вагонов также освобождается от платы за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса, если уборка порожних грузовых вагонов с мест общего пользования после выгрузки грузов из вагонов не обеспечена по причинам, зависящим от перевозчика, или перевозчиком нарушен порядок согласования запроса, установленный настоящим Уставом и правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.
    Если в течение трех суток с момента выгрузки грузов из вагонов или подачи порожних грузовых вагонов на железнодорожные пути общего пользования владелец вагонов не обеспечил уборку таких вагонов с мест общего пользования либо не обеспечил в установленном порядке предъявление таких вагонов для перевозки, плата за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса взимается в пятикратном размере за каждые последующие сутки после истечения третьих суток с момента выгрузки грузов из вагонов или с момента подачи порожних грузовых вагонов на железнодорожные пути общего пользования.
    На припортовой железнодорожной станции, определенной в соответствии с правилами перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, порожние грузовые вагоны без оформленных в установленном порядке перевозочных документов могут быть поданы на железнодорожные пути припортовой железнодорожной станции с железнодорожных путей необщего пользования и владелец инфраструктуры или перевозчик по согласованию с владельцем инфраструктуры вправе переместить порожние грузовые вагоны с этой железнодорожной станции на другую железнодорожную станцию для нахождения таких вагонов до распоряжения их владельца (далее - железнодорожная станция перемещения).
    О перемещении порожнего грузового вагона перевозчик или владелец инфраструктуры (в зависимости от того, кем осуществляется перемещение) уведомляет владельца вагона после подачи порожнего грузового вагона на железнодорожные пути припортовой железнодорожной станции, но не менее чем за двенадцать часов до принятия такого вагона для перемещения, в течение которых владелец вагона должен предъявить порожний грузовой вагон для перевозки в порядке, установленном правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.
    Перемещение порожнего грузового вагона с припортовой железнодорожной станции на железнодорожную станцию перемещения осуществляется за счет владельца вагона. Размер платы за перемещение порожнего грузового вагона определяется в порядке, установленном для определения размера платы за перевозку такого вагона.
    Правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте утверждаются Правительством Российской Федерации. Указанными правилами устанавливаются:
    порядок определения (с учетом технологии работы железнодорожных станций, портов) и объявления припортовых железнодорожных станций, с которых перевозчик и владелец инфраструктуры вправе перемещать порожние грузовые вагоны, а также порядок определения владельцем инфраструктуры железнодорожных станций перемещения;
    порядок уведомления владельца вагонов о перемещении порожних грузовых вагонов, принадлежащих ему, и сведения, которые уведомление должно содержать;
    порядок принятия порожних грузовых вагонов для перемещения;
    форма документа, необходимого для перемещения порожних грузовых вагонов, порядок его заполнения, направления владельцу вагонов, а также порядок оформления актов общей формы;
    порядок реализации права перевозчика, владельца инфраструктуры и владельца вагонов согласовать перевозку порожних грузовых вагонов по обращению владельца вагонов в процессе перемещения таких вагонов;
    иные особенности перемещения порожних грузовых вагонов.
    За время нахождения порожнего грузового вагона на железнодорожной станции перемещения владелец вагона вносит плату за предоставление железнодорожных путей вне перевозочного процесса с момента прибытия такого вагона на железнодорожную станцию перемещения до момента предъявления такого вагона для перевозки.
    Перевозчик или владелец инфраструктуры (в зависимости от того, кем осуществлялось перемещение порожнего грузового вагона) обеспечивает сохранность такого вагона в течение всего времени его перемещения и нахождения на железнодорожной станции перемещения».
    В исходном тексте законопроекта были некоторые неясности с началом отсчета оплачиваемого времени занятия порожними вагонами железнодорожных путей общего пользования, но при подготовке данной статьи ко 2 чтению в Рабочей группе Комитета по транспорту Государственной думы ФС РФ эти вопросы были согласованы так, что теперь оператор имеет ограниченную по времени, но, все-таки, возможность сориентироваться, куда направить свой вагон после его выгрузки, и подать соответствующий запрос перевозчику.
    Перемещение порожних вагонов с припортовых станций, которое вводится в практику эксплуатации вагонов, представляется мерой рискованной. В рабочей группе Комитета по транспорту этот фрагмент статьи 44 вообще не рассматривался. В неофициальном порядке ходили версии с ограничением полигона для станций перемещения «не свыше 500 км от припортовой станции». В итоге, как мы видим сейчас, в принятой редакции закона ограничений нет вовсе. Например, с припортовых станций С-Петрбургского «большого порта» можно переместить вагоны в Вологодскую или Архангельскую области. Закону такие операции противоречить не будут.
    Представляется странным, что для перевозок порожних вагонов по действующему в настоящее время порядку (21) в РЖД часто не хватает локомотивов. РЖД, как уже отмечено выше, не выходит на рынок с услугой по консолидации и ускоренной маршрутной перевозке порожних вагонов различных операторов. Однако, для перемещения порожних вагонов на неопределенное расстояние и по неизвестным назначениям, о котором оператор не просит перевозчика, оказывается локомотивы есть.
    Остается надеяться на более тщательную проработку Правил перемещения порожних вагонов, в которых необходимо будет описать, при каких обстоятельствах порт и обслуживающая его станция могут/должны принять решение о перемещении порожних вагонов, кто обязан проинформировать всех операторов подвижного состава об особенностях обработки их вагонов в конкретном порту и др. Факт того, что частный случай управления порожними вагонами (перемещение с припортовых станций) поставлен по уровню регулирования выше, чем весь массив правил перевозок, и утверждается Правительством РФ, а не Минтрансом России, как «обычные» правила перевозок грузов, дает основания надеяться, что все существенные факторы и законные интересы участников перевозок грузов будут учтены и соблюдены, - и нормативно, и на практике.
    Экономические последствия приведенных выше нововведений одно-значно оценивать пока затруднительно. С одной стороны, введение платности занятия вагонами железнодорожных путей и даже платного принудительного перемещения вагонов на некие «станции перемещения» неизбежно повлечет удорожание ставок фрахта вагонов, а следовательно, и провозных платежей в целом. С другой стороны, появление экономической оценки использования инфраструктуры для отстоя вагонов, которое давным-давно прописано в действующем Уставе (ст. 53), должно способствовать упорядочению использования как вагонов, так и инфраструктуры. Можно рассчитывать на формирование полноценного конкурентного рынка предоставления вагономест для постановки порожних вагонов на железнодорожных путях необщего пользования, для которого появляется важнейший индикатор, - регулируемая ставка сбора за занятие вагоном путей общего пользования.
    3. В соответствии с законом № 503-ФЗ от 31.12.2014 статья 12 Устава теперь изложена в следующей редакции:
    «Для осуществления перевозок порожнего грузового вагона, порожних грузовых вагонов отправитель до предъявления их для перевозок представляет перевозчику в сроки, установленные правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, запрос-уведомление на перевозку порожнего грузового вагона, порожних грузовых вагонов (далее - запрос).
    Перевозчик согласовывает запрос с владельцем инфраструктуры. Перевозчик и владелец инфраструктуры вправе отказать в согласовании запроса по основаниям, установленным статьей 11 настоящего Устава для отказа в согласовании заявки.
    Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа в согласовании запроса, утверждается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
    Форма запроса, порядок его направления и согласования, а также сведения о перевозке, которые указываются в запросе, устанавливаются правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом».
    Как мы уже отмечали ранее (23), запрос, о котором идет речь в изменениях ст. 12, имеет явные признаки оферты на заключение предварительного договора (ст. 429 ГК РФ). Согласно нормам ГК РФ о предварительном договоре, «Предварительный договор должен содержать условия, позволяющие установить предмет, а также другие существенные условия основного договора». Поэтому в соответствующих правилах, упоминаемых в ст. 12 Устава, следует установить перечень существенных сведений, указываемых в запросе.
    В частности, следует указать, что договором между оператором и перевозчиком должны быть установлены:
    - разновидности отправок порожних вагонов, которые должны указываться операторами при подаче запросов на эти перевозки (под погрузку, в резерв (на отстой), в ремонт, на пропарку и т.д.) и особенности порядка их рассмотрения перевозчиком;
    - предельные сроки простоя порожних вагонов на железнодорожных путях необщего пользования после их выгрузки в ожидании согласования запросов на отправку порожних вагонов по причинам, зависящим от перевозчика. С учетом этих сроков должна в дальнейшем определяться ответственность перевозчика, предусмотренная статьей 100 Устава за задержку уборки вагонов с железнодорожных путей необщего пользования.
    4. Согласно закону № 503-ФЗ от 31.12.2014 в статье 31 сделаны несколько редакционных поправок (упомянуты порожние вагоны), а также:
    а) включен новый абзац (второй) следующего содержания:
    «Заявление о переадресовке порожнего грузового вагона подается отправителем, а в случаях, предусмотренных правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, может подаваться владельцем порожнего грузового вагона»;
    б) пятый абзац (бывший четвертый) изложен в новой редакции:
    «За время нахождения вагонов, контейнеров на железнодорожных путях общего пользования в ожидании переадресовки грузов, порожних грузовых вагонов, контейнеров по причинам, зависящим от грузоотправителя (отправителя), владельца порожних грузовых вагонов, контейнеров, грузополучателя (получателя), указанными лицами вносятся перевозчику плата за пользование вагонами, контейнерами, принадлежащими перевозчику, и плата за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава независимо от его принадлежности. В оплачиваемое время не включается время принятия перевозчиком решения о переадресовке грузов, порожних грузовых вагонов, контейнеров, если указанное решение принято в течение срока, установленного правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также время задержки этой переадресовки по причинам, зависящим от перевозчика. Соответственно перевозчиком вносится владельцу инфраструктуры плата за предоставление железнодорожных путей общего пользования для нахождения на них железнодорожного подвижного состава. Размеры платы за пользование вагонами, контейнерами, принадлежащими перевозчику, платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования железнодорожного подвижного состава и платы за предоставление железнодорожных путей общего пользования для нахождения на них железнодорожного подвижного состава устанавливаются в соответствии со статьей 39 настоящего Устава»;
    в) абзац шестой (бывший пятый) изложен в следующей редакции:
    «Расходы перевозчика, возникающие в связи с переадресовкой грузов, порожних грузовых вагонов, контейнеров, возмещаются лицами, по инициативе которых осуществляется эта переадресовка, в соответствии с договором».
    В приведенном отрывке статьи 31 Устава шрифтом выделена формулировка, которая была включена в законопроект при рассмотрении изменений в эту статью Устава Рабочей группой Комитета по транспорту Государственной думы ФС РФ. Таким путем установлено соответствие между новыми положениями Устава о платежах за занятие вагонами железнодорожных путей общего пользования (в данном случае – при осуществлении переадресовки вагонов) и порядком исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, установленным соответствующими правилами (18).

    Продолжение следует

    Литература

    1. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть 1). Федеральный закон № 51-ФЗ от 30.11.1994.
    2. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть 2). Федеральный закон № 14-ФЗ от 22.12.1995.
    3. Федеральный закон № 135-ФЗ от 26.07.2006 «О защите конкурен-ции».
    4. Федеральный закон № 147-ФЗ от 17.08.1995 «О естественных монополиях».
    5. Федеральный закон № 17-ФЗ от 10.01.2003 «О железнодорожном транспорте в РФ».
    6. Федеральный закон № 18-ФЗ от 10.01.2003 «Устав железнодорожного транспорта РФ».
    7. Федеральный закон № 503-ФЗ от 31.12.2014 «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и статью 2 федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».
    8. Распоряжение Правительства РФ № 503 от 02.04.2014 «Об утвер-ждении Плана мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте».
    9. Постановление Правительства РФ № 626 от 27.07.2013 «Об утвер-ждении Положения об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками».
    10. Постановление Пленума Высшего арбитражного суда Российской Федерации от 30.06.2008 № 30 «О некоторых вопросах, возникающих в связи с применением арбитражными судами антимонопольного законодательства».
    11. Постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ                         от 6 октября 2005 г. № 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации".
    12. Прейскурант № 10-01 (Тарифное руководство № 1) «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры Российских железных дорог», утв. Постановлением Федеральной Энергетической Комиссии Российской Федерации от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрирован Минюстом России от 09.07.2003 № 4882).
    13. Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте/ Тарифное руководство № 3 (утв. Постановлением ФЭК России от 19.06.2002 № 35/15).
    14. Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта, утв. Постановлением Федеральной Энергетической Комиссии Российской Федерации от 19 июня 2002 г. № 35/12 (зарегистрированы Минюстом России от 08.08.2002 № 3678).
    15. Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования (редакция от 04.05.2009) / Утверждены Приказом МПС России от 18.06.2003 № 26 (зарегистрированы Минюстом РФ 19.06.2003 № 4764).
    16. Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования /утв. Постановлением Правительства РФ № 703 от 20.11.2003.
    17. Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые грузоотправителями и грузополучателями по просьбе железной дороги (утв. МПС России, Минтрансом России от 10.06.2002).
    18. Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утв. Приказом МПС России от 18.06.2003 № 27 (Зарегистрированы в Минюсте РФ 23.06.2003 № 4816).
    19. Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утв. Приказом МПС России № 21 от 16.06.2003 (Зарегистрированы в Минюсте от 19.06.2003 № 4763).
    20. Правила приема грузов к перевозке железнодорожным транспор-том, утв. Утверждены Приказом МПС России от 18 июня 2003 г. № 28 /в редакции Приказа Минтранса России № 258 от 03.10.2011/ (Зарегистрированы в Минюсте РФ 19.06.2003 № 4775).
    21. Приказ Минтранса России № 258 от 03.10.2011 «О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации» (Зарегистрирован в Минюсте России 11.10.2011 № 22019).
    22. Давыдов Г.Е. О предоставлении неоплачиваемого технологического времени / М.: Бюллетень транс¬портной информа¬ции, № 02 (128), 2006. – с. 30 - 31.
    23. Давыдов Г.Е. «Точечные» изменения в Устав железнодорожного транспорта РФ: если грузоотправителю подадут неисправный вагон, то с него – штраф / М.: Бюллетень транспортной информации, № 09 (219), 2013. -  с. 12 – 22.
    24. Давыдов Г.Е. Концепция регулярного грузового движения / М.: Бюллетень транспортной информации, № 02 (224), 2014. -  с. 9 – 15.
    25. Давыдов Г.Е. Концепция регулярного грузового движения / М.: Вектор транспорта, № 01, 2014. – с. 54 – 59.
    Количество показов: 2844


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Михаил Конев
    директор службы доставки Boxberry
    В сентябре в Санкт-Петербурге открылось 1500-е отделение службы доставки Boxberry. За год компания в полтора раза увеличила количество пунктов выдачи и расширила географию присутствия с 308 до 379 российских городов. ...
    2017-09-17
    Данил Рудаков
    основатель онлайн-сервиса грузоперевозок Deliver
    Споры о выходе беспилотного транспорта в массовое производство сегодня звучат практически на каждой профильной конференции. Действительно, отрасль чувствует тенденции и старается своевременно реагировать на стремительно меняющиеся реалии. ...
    2017-09-17
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика