О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Железнодорожные научные школы: время определиться

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура
    Александр Осьминин
    д.т.н., профессор, заместитель председателя
    Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»  


    Александр Осьминин Железнодорожные научные школы: время определиться
    Объединенный ученый совет ОАО "РЖД" принял решение о необходимости создания Реестра научных школ железнодорожной отрасли и разработке Положения о научной школе железнодорожного транспорта.
    Сегодня отраслевые ученые работают в условиях конкурентной среды и государственного регулирования закупок научной продукции. Наряду с этим одной из приоритетных задач в холдинге ОАО "РЖД" является выработка механизмов привлечения к разработке наукоемких продуктов и технологий. В этой связи развитие отечественных железнодорожных научных школ с ярко выраженной практической направленностью позволит сделать их более конкурентоспособными с устойчивым спросом на рынке. 
        
    Этому может способствовать создание реестра научных школ железнодорожной отрасли и поддержание его в актуальном состоянии. Такая мера позволит департаменту технической политики ОАО "РЖД" и всем другим подразделениям холдинга  опираться на потенциал отечественных ученых и российские разработки, а при прочих равных условиях размещать заказы на НИОКР в отраслевых университетах и научных учреждениях, в рамках которых функционируют научные школы.

    Что для этого необходимо?  Вначале четко определиться с понятием "научная школа в железнодорожной отрасли". Далее разработать и утвердить Объединенным ученым советом ОАО "РЖД" "Положение о научной школе железнодорожного транспорта", в котором установить ее критерии и признаки, регламентировать процедуру рассмотрения материалов о научных школах и порядок их включения в реестр. При этом нужно провести широкое обсуждение научной общественностью проектов подготовленных материалов и сформировать консолидированное мнение. 

    Также необходимо определить критерии оценки деятельности научных школ, сформировать примерный перечень названий научных школ в разрезе основной проблематики железнодорожного транспорта и перечня специальностей ВАК РФ, определить совместно с ОАО «РЖД» порядок поддержания в актуальном состоянии реестра научных школ. Кроме того следует разработать механизм учета факта наличия в учреждении (ВУЗе) научной школы по определенной отрасли знаний, который может при прочих равных условиях оказать влияние на выбор исполнителя научных работ при проведении конкурсов. 

    Перед тем как подойти к определению термина "Научная школа в железнодорожной отрасли", важно определить, какие при этом должны реализовываться функции, а также критерии и признаки, по которым можно то или иное сообщество ученых характеризовать как научную школу.

    Практика показывает, что в научной школе с прикладным уклоном одновременно должны реализовываться не менее шести функций: научное воспроизводство, обучение молодых ученых, подготовка кандидатов и докторов наук, распространение и внедрение научных разработок, защита научных идей, выполнение прикладных НИР и НИОКР, разработка учебно-методических материалов и издание научных монографий.

    К основным критериям и признакам научной школы, на наш взгляд, следует отнести  следующие пять: 
    1. Коллектив, объединенный общностью научной проблематики железнодорожного транспорта с условием научной значимости рассматриваемых проблем,  наличия концепции системы идей.
    2. Наличие научного лидера, автора оригинальных идей и методов. При этом важна его системообразующая роль как в обеспечение приоритета исследований, так и финансовом и кадровом обеспечении.
    3. Высокий уровень научных и прикладных результатов научной школы, и их широкое признание и применение как в мировой, государственной, так и в отраслевой, региональной научной практике, и со стороны других научных направлений.
    4. Наличие "эффекта саморазвития" (преемственность, обучение научной молодежи, функционирование научных семинаров) и перспективность школы.
    5. Наличие минимального цикла, позволяющего фиксировать само существование школы (основатель – последователь – преемник – ученик преемника).

    В структуре научной школы всегда можно различить ее творческое ядро, научно-образовательный слой, слой научно-вспомогательного и инженерного обеспечения. Неразрывной частью школы являются последователи в научной сфере за пределами научного учреждения и последователи-практики на производстве и в сфере преподавания.
        
    В научной литературе и на практике различают, как правило, три варианта понятия "Научная школа":
    1. Направление в науке, объединившее интересы различных групп исследователей организационно не связанных между собой.
    2. Исследовательский творческий коллектив, не обязательно имеющий формальную принадлежность к какому-либо структурному подразделению ВУЗа или научного института.
    3. Формальное объединение, организация научно-образовательного плана различного статуса одного юридического лица (к примеру, это может быть кафедра, лаборатория, научное отделение или центр).

    И если наибольшей свободой творческого научного поиска обладают ученые и исследователи научной школы, попадающей под первую категорию, то наиболее адаптированы к рыночной конкурентной среде научные школы, которые функционируют и развиваются на базе одного юридического лица, имеющего возможность своей организационной структурой и вспомогательными службами оказывать реальную помощь в распространении научной продукции на существующих рынках и освоении новых перспективных направлений исследований.

    Цикл развития научных школ обычно предусматривает три фазы: "посевную", когда вокруг нескольких талантливых ученых формируется группа единомышленников; "становление", когда осуществляется доработка идеи и ее внедрение и период "устойчивого роста". Однако последняя фаза может быть, к сожалению, весьма непродолжительной, а при отсутствии новых заказов на научную продукцию и иных источников финансирования школа и вовсе может прекратить свое существование.   

    Уход же в сторону полной коммерциализации фактически также может привести к распаду научной школы, когда творческие процессы будут полностью вытеснены подходами, в основе которых лежит не создание новой научной продукции, а тиражирование уже созданных продуктов. С точки зрения бизнеса, возможно это и неплохо, но тогда теряется сам дух научной школы и вопросы собственно научной деятельности отступают на второй план.

    Полагаем, что гармоничное развитие школы возможно в том случае, когда в организации проводится гибкая политика и часть собственных заработанных средств вкладывается в развитие новых научных направлений. Именно сочетание коммерческой деятельности с научной позволяет развиваться динамично и научной школе.

    При этом научным школам необходимо приспособиться к вызовам времени, не растеряв свою самобытность, традиции и самодостаточность. Коммерциализация науки, конкурентная среда, заключение договоров на проведение исследований на конкурсной основе, быстрое развитие сетевых образовательно-исследовательских структур, новые организационные формы в научной деятельности, давление зарубежных компаний - это тот фон, на котором необходимо сохранить динамичное развитие научных школ железнодорожной отрасли.

    Необходимо правильно управлять научной и инновационной деятельностью, которая занимает особое место в современной жизни, оказывая значительное влияние на стратегию развития научных школ. Инновационная деятельность создает не только облик научного учреждения и научной школы, определяя технологии, выпускаемые продукты, потенциальных потребителей, но и основу конкурентной политики, а значит и стратегическую позицию на рынке. Задача управления инновационной деятельностью на современном этапе должна решаться применением современных подходов и моделей управления. 

    Во многих научных учреждениях до сих пор преобладает концепция развития инновационной деятельности на основе традиционной вертикальной интеграционной модели, когда конкурентное преимущество учреждения и научной школы достигается за счет функционирования крупных научно-исследовательских лабораторий или центров, разрабатывающих технологии, которые в последствии используются для создания новых продуктов. Однако, в конце 20 века увеличилась мобильность работников, занятых научно-исследовательскими разработками, произошел рост экономической интеграции, появились новые информационно-коммуникационные возможности. Это серьезным образом повлияло на снижение эффективности научной деятельности, основанной на использовании закрытых инновационных процессов. 

    Вот почему в выигрыше оказываются тот, кто идет по пути "открытых инноваций". (Этот термин ввел доктор Генри Чесбро в книге «Открытые инновации. Новый путь создания и использования технологий» (2003). В настоящее время это один из наиболее эффективных способов обеспечения долгосрочного конкурентного преимущества на современном рынке. Вот как иллюстрирует этот принцип сам Генри Чесбро. 

    Открытые инновации подразумевают использование целевых потоков знаний для ускорения как внутренних процессов, так и для расширения рынков. Теория открытых инноваций определяет процесс научных исследований и разработок как открытую систему. Необходимо привлекать новые идеи и выходить на рынок с новым продуктом не только благодаря разработкам ученых школы, но также в сотрудничестве с другими организациями, школами и отдельными учеными и исследователями. 

    Происходит смещение научной и инновационной деятельности учреждений в пользу сотрудничества и совместных разработок. Вот почему важно в настоящее время и в нашей транспортной отрасли идти по пути совместного использования дорогостоящего оборудования и сотрудничества ученых разных школ в реализации проектов под управлением ведущей школы. 

    Применительно к нашим условиям необходимо говорить о гибком подходе к организации научных школ и проведению исследований. Это, в первую очередь, принцип проектного финансирования, когда состав участников постоянно меняется и отдельные исполнители привлекаются для работы над конкретным проектом. Это может быть ассоциация нескольких небольших групп работающих под началом группы в составе научной школы - держателя пакета научных заказов. На определенном этапе возможно говорить о создании объединенных университетско-академических исследовательских центров. Создание научных партнерств для совместного проведения исследований и разработок позволит создать оптимальную бизнес-модель, снизить издержки на выполнение НИР и НИОКР.

    Создание реестра научных школ железнодорожной отрасли как раз и позволит видеть возможности научных учреждений и будет способствовать развитию инновационной деятельности.

    Особо следует отметить, что только работа над реальными проектами может позволить коллективу школы генерировать новые научные идеи и тем самым подталкивать производство к постановке новых задач. Если прервать хотя бы одну связь в цикле взаимодействия с нашими заказчиками -предприятиями железнодорожного транспорта, то школа не сможет устойчиво развиваться. При этом важна степень взаимопонимания, когда не все взаимоотношения в процессе выполнения работ возможно прописать юридическим языком. Там где между подразделениями ОАО "РЖД" и известными научными коллективами сложились взаимовыгодные доверительные отношения, с одной стороны, заказчик уверен в качестве выполняемой работы и готов поддержать развитие школы размещением заказов. 

    С другой стороны, в рамках научной школы генерируются новые научные идеи, предлагаются направления инновационного развития. Новые идеи в дальнейшем определяют ход как теоретических, так и практических исследований. Это не исключает, а наоборот способствует появлению новых заказчиков в иных смежных с железнодорожным транспортом отраслях. 

    Наши рассуждения приводят к следующему определению научной школы железнодорожной отрасли, которое возможно принять к обсуждению. Научная школа железнодорожной отрасли – это интеллектуальная, эмоционально целостная, формально объединенная научным или учебным учреждением общность ученых, исследователей и инженеров разных статусов, разрабатывающих под руководством лидера преимущественно в интересах железнодорожного транспорта научно-практические задачи.

    Существенным признаком такой школы является преемственность поколений, реализация функций производства, распространения, защиты научных идей и обучения молодых ученых.

    Не так давно Федеральное агентство железнодорожного транспорта определило порядок оценки научных школ подведомственных университетов, выработало определенные критерии их оценки. Накоплен определенный опыт в паспортизации научных школ различными российскими университетами. С учетом этого полагаем, что набор критериев оценки деятельности школ должен быть не многочисленным, ясным и простым в оценке. Важно, чтобы критерии могли быть формализованы и оценены количественно.

    Представляется целесообразным опираться  на следующий перечень критериев оценки деятельности научных школ:
       - Защита докторских диссертаций исследователями по соответствующим направлениям и тематике.
        - Защита кандидатских диссертаций.
        - Наличие открытий, изобретений, патентов, полученных научными коллективами или отдельными исследователями.
       - Опубликование монографий, учебников по направлениям и тематике научного коллектива.
       - Созданные и действующие на базе научной школы научно-производственные структуры.
        - Разработанные и завоевавшие рынок изделия, оборудование, технологии, автоматизированные системы, программное обеспечение.

    Вопрос формирования примерного перечня названий научных школ в разрезе основной проблематики железнодорожного транспорта и перечня специальностей ВАК является весьма непростым. Вместе с тем, например, во ВНИИЖТе, по нашему мнению, можно выделить не менее восьми наиболее значимых научных школ, которые были созданы выдающимися учеными и в составе которых работают широко известные не только в железнодорожной отрасли ученые.

    Школа по Эксплуатационной работе железнодорожного транспорта, у истоков которой стоял академик АН СССР В.Н. Образцов.  Им была создана новая научная школа по вопросам станций и узлов, комплексного развития всех видов транспорта и координации их работы. В.Н. Образцовым также  разработаны многочисленные проекты развития станций, узлов, портов и других объектов.

    Школа по Экономике железнодорожного транспорта, которую создал выдающийся ученый-экономист, академик АН СССР ТС. Хачатуров.  

    Школа «Тяговое обеспечение».  Основатель д.т.н., профессор, лауреат Государственной премии О.А. Некрасов. В течение длительного времени (1963 – 1982 гг.) он возглавлял лабораторию электровозов ВНИИЖТа, много сил и энергии вложил в организацию экспериментальной базы для испытания электровозов в Щербинке, в оснащение ее отличным для своего времени оборудованием.

    Школа по Взаимодействию подвижного состава и пути, созданная М,Ф. Вериго - одним из основоположников применения вероятностных методов для исследования динамики взаимодействия пути и подвижного состава, Заслуженным деятелем науки и техники РСФСР, д.т.н., профессором, организатором комплексных научных исследований и известным педагогом.  

    Школа Транспортной механики, основателем которой по праву можно назвать Н.Е. Жуковского - русского ученого, основоположника современной аэрогидродинамики, члена-корреспондента Петербургской АН (1894 г.), почетного члена Московского инженерного училища и Московского института инженеров путей сообщения (1910 г.), профессора. Н.Е. Жуковский с 1918 г. входил в состав Ученого совета Экспериментального института путей сообщения, организовал здесь аэродинамический отдел, его работы в этом направлении были продолжены советскими учеными, создавшими теорию продольной динамики. В декабре 1918 г. по предложению ученого был создан Центральный аэрогидродинамический институт, руководителем которого он был назначен.

    Школа по Путевому хозяйству. Ее создатель И.А. Иванов — крупный специалист в области путевого хозяйства железных дорог, Герой Социалистического Труда. Он руководил работами по созданию отечественных высокопрочных рельсов, возглавил масштабные исследования по оздоровлению и созданию принципиально новых типов железнодорожного пути. Под руководством И.А.Иванова создана новая система пути, устойчивого к температурным перепадам.  

    Школа по Материаловедению. Ее создатель Н.П. Щапов - выдающийся ученый в области транспортного материаловедения и сопротивления материалов, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, д.т.н., профессор. Он был зачинателем нового прогрессивного направления - применения поверхностных методов упрочнения металла термической, термохимической обработкой и механическим наклепом для повышения прочности и износоустойчивости деталей подвижного состава и верхнего строения пути. Школа транспортного материаловедения, созданная профессором Н.П. Щаповым, действует и в настоящее время. Имя ученого было присвоено отделению металлов ВНИИЖТа.

    Школа по Трибологии. Ее основатель д.т.н., профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ Н.А. Буше создал в 1959 году во ВНИИЖТе лабораторию цветных металлов и трибологии и на протяжении почти 45 лет был руководителем. Им разработаны научные принципы антифрикционности, сформулированы принципы создания антифрикционных сплавов и технологических процессов соединения слоев металлов для получения биметаллов, определены закономерности процесса приработки. Он является основоположником теории совместимости трибосистем, главой школы транспортного металловедения, связанной с применением цветных металлов.
     
    Высказанные выше предложения и формулировки обсуждались на заседании Объединенного ученого совета ОАО "РЖД" в марте сего года и были в целом одобрены. В частности, в Протоколе по итогам заседания отмечена необходимость создания реестра научных школ железнодорожной отрасли, а также «Положения о научной школе железнодорожного транспорта». При этом решено  рекомендовать ректорам Университетов, подведомственных Росжелдору, сформировать перечень научных школ  в разрезе основной проблематики железнодорожного транспорта и направить в ОУС ОАО «РЖД».

    В этой связи мы надеемся на широкое участие отечественных ученых-транспортников в обсуждении поднятой проблемы и принятии необходимых решений.

    Статья подготовлена специально для Rostransport.com
    Количество показов: 1685


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Михаил Конев
    директор службы доставки Boxberry
    В сентябре в Санкт-Петербурге открылось 1500-е отделение службы доставки Boxberry. За год компания в полтора раза увеличила количество пунктов выдачи и расширила географию присутствия с 308 до 379 российских городов. ...
    2017-09-17
    Данил Рудаков
    основатель онлайн-сервиса грузоперевозок Deliver
    Споры о выходе беспилотного транспорта в массовое производство сегодня звучат практически на каждой профильной конференции. Действительно, отрасль чувствует тенденции и старается своевременно реагировать на стремительно меняющиеся реалии. ...
    2017-09-17
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика