О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Главный порок «нового» патернализма - вера в математически оптимальные экономические решения

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Дмитрий Мачерет
    д.э.н., профессор, зав. кафедрой "Экономика строительного бизнеса и управление
    собственностью" РУТ (МИИТ)
    Дмитрий Мачерет Главный порок «нового» патернализма - вера в математически оптимальные экономические решения
    Методологические вопросы имеют в экономических исследованиях базисное значение. А в условиях, когда практика требует от железнодорожной экономической науки новых результатов, значение методологии еще более возрастает.  При этом «маржиналистская революция»  в экономической науке, произошедшая в 70-е – 90-е годы XIX века, коренным образом изменила методологию экономических исследований.

    Маржиналистская парадигма объединяет:

    – оперирование маржинальными («предельными») показателями, такими как «предельный доход», «предельные издержки» и т.п.;

    – представление о свободном индивидуальном выборе благ в условиях ограниченности ресурсов;

    – представление об ориентации экономических субъектов на максимизацию выгод от распоряжения имеющимся набором благ, ограниченность которых заставляет применять их таким образом, чтобы оптимально удовлетворить имеющиеся потребности.

    Сформировались различные направления развития экономической теории на базе маржинального подхода.

    «Мейнстримом» стало математическое направление, ставшее основой неоклассической экономической теории, занимающей ведущие позиции в экономической науке вплоть до наших дней.

    Математическое моделирование, безусловно, мощный инструмент экономических исследований. Но его ключевой недостаток состоит в том, что объектом исследований является не реальная человеческая деятельность, не реальный рынок, а модели: «экономического человека», «рынка совершенной конкуренции» и т.п., которые хотя и отражают значимые аспекты действительности, но, в то же время, существенно от этой действительности отличаются.

    Математические модели, показывающие, например, как в неких идеальных условиях может формироваться рыночное равновесие и обеспечиваться  оптимальное распределение ресурсов, конечно, полезны для понимания экономических реалий. Надо только всегда помнить, что модель  - это не экономическая реальность, и понимать, чем модель от реальности отличается.

    Если такое понимание отсутствует, то возникает ожидание от действия рыночных механизмов математически оптимального распределения ресурсов, а когда это ожидание не оправдывается – отвержение рыночных начал, как таковых.  

    Но рынок математически оптимального распределения ресурсов, и, следовательно, теоретически максимальной эффективности их использования обеспечить не может в принципе. Образно говоря, его КПД, как и любой реальной системы,  существенно ниже 100%. Поэтому все примеры случаев, когда рыночный механизм не достигает теоретически оптимальных результатов, выдаваемые за «провалы рынка», вовсе не свидетельствуют о таких провалах, а отражают тот простой факт, что рынок – реальный механизм улучшения жизни реальных людей, а не идеальная «оптимизационная машина».

    Итак, главное достоинство рынка не в том, что он обеспечивает оптимизацию (этого он не делает). Его достоинство в том, что рынок, во-первых, позволяет людям достигать собственных целей и повышать своё благосостояние, при этом, как правило, способствуя росту благосостояния других людей (благосостояния общества), а, во-вторых, обеспечивает это кардинально лучше, чем система нерыночного взаимодействия.

    В свою очередь, рыночный субъект далеко не всегда принимает оптимальные решения, максимизирующие его собственную выгоду. Но методом проб и ошибок, опираясь на свои знания и опыт и руководствуясь сигналами, посылаемыми другими субъектами, прежде всего через рыночные цены, он старается и, благодаря рынку, имеет возможность двигаться от менее удовлетворяющего его к более удовлетворяющему положению. И повышать степень удовлетворённости собственным положением он может, только адекватно реагируя на потребности своих клиентов. Кому-то это удается лучше, и он достигает рыночного успеха, кому-то – хуже, и он терпит фиаско и уходит с рынка. 

    В работах некоторых известных экономистов звучит довольно жёсткая критика нереалистичности  упрощающих допущений, используемых в экономико-математических моделях, самого стремления свести экономическую теорию к такому уровню, чтобы её было «прогнать на компьютере».

    Неадекватность модели гиперрационального «экономического человека» поведению реальных индивидов порождает предложения рассматривать теорию рационального выбора в качестве нормативной, т.е. объясняющей «как должно быть», одновременно развивая дескриптивную экономическую теорию, описывающую процессы и механизмы реального выбора, и пытаясь на основе развития обоих подходов снять противоречия между ними.

    Для описания реального выбора экономических субъектов разрабатываются дескриптивные модели ограниченной рациональности и поведенческие модели. 
    Они используются и в экономике железнодорожного транспорта. На последнем Всемирном  конгрессе по исследованиям в области железнодорожного транспорта, состоявшемся в  ноябре 2013 г. в Сиднее (Австралия), где одной из ключевых экономических тем была тарифная, формирование пассажирских тарифов рассматривалось  именно с использованием поведенческих подходов. Использование поведенческих моделей для объяснения и прогнозирования действий экономических субъектов представляется весьма перспективным.

    В то же время, развивающаяся поведенческая экономика не ограничивается функциями объяснения реального  поведения реальных экономических субъектов, а пытается сформировать нормативную программу, направленную на то, чтобы «подталкивать» нерациональных индивидов к более рациональному поведению на основе расширения государственного вмешательства в экономическую и даже частную жизнь людей. Эта программа получила название «нового» патернализма. Однако подобный подход сам не имеет под собой рационального основания. Ведь если исходить из посылки о том, что субъект не способен сделать рациональный  выбор сам для себя, очевидно, что вероятность получить импульс к такому выбору со стороны «третьих лиц» невелика.

     В общем случае, любое «третье лицо» (в том числе – государство) ничуть не рациональнее конкретного экономического субъекта, но при этом оно не может располагать специфической и важной для принятия решения данным субъектом в данный момент времени информацией. Даже если предположить, что каждый индивид всегда поступает абсолютно рационально, из теории рассредоточенности информации и знания, разработанной лауреатом Нобелевской премии по экономике, видным представителем австрийской экономической школы Ф.А. фон Хайеком, следует, что принципиально невозможно сконцентрировать эту информацию где-либо, например, в центральном плановом органе, и обеспечить рациональное руководство деятельностью субъектов из такого центра. Тем более невозможно это сделать, если учесть, что каждый субъект в отдельности способностями и возможностями для принятия абсолютно рациональных (математически оптимальных) решений не обладает.

    Представляется, что главный порок «нового» патернализма в живучести все тех же представлений о возможности принятия математически оптимальных экономических решений и  достижения математически оптимального распределения ресурсов.
    Такая строгая оптимизация невозможна, но можно двигаться от менее удовлетворительных решений к более удовлетворительным, от менее эффективного распределения и использования ресурсов – к более эффективному. При этом сами критерии удовлетворительности принимаемых решений и эффективности использования ресурсов для разных субъектов неодинаковы.  Поэтому  нельзя манипулировать действиями экономических субъектов, «подталкивая» их к тем решениям, которые  кому-то представляются рациональными (оптимальными), но можно и нужно создавать условия для того, чтобы каждому субъекту было легче находить лучшие решения и двигаться к более оптимальному использованию ресурсов, выявлять и реализовывать прибыльные (в широком смысле) возможности.

    Научной базой для этого могут стать концепции уже упомянутой австрийской экономической школы, в том числе разработанная Ф.А. фон Хайеком концепция «расширенного порядка человеческого сотрудничества»,  в рамках которого каждый субъект может не только с выгодой для всех проявить свои существующие сильные стороны, но и совершенствовать свои компетенции и навыки, в том числе по принятию и реализации более рациональных решений. 

    Говоря о направлениях развития транспортной экономической науки, нужно, прежде всего, отметить необходимость построения логико-аналитических моделей принятия решений  разными субъектами рынка перевозок и смежных с ним рынков.  В качестве примеров можно привести модели выбора:
    - клиентом (товаровладельцем  или пассажиром) вида транспорта  или схемы перевозки (поездки);
    - предпринимателем варианта размещения производства с учетом транспортного фактора;
    - владельцем подвижного состава варианта организации его обслуживания и ремонта (включая возможности создания или покупки собственных производственных мощностей для этого);
    - транспортной компанией стратегии управления затратами при разных вариантах регулирования её деятельности (включая дерегулирование).

    Безусловно, это далеко не полный перечень. Такие модели должны строиться исходя из понимания того, как экономические субъекты принимают те или иные решения.
    Другими словами, можно сказать, что  математические методы можно рассматривать как вспомогательные, дополняющие  логико-аналитический подход.

    Сущность логико-аналитического метода в экономике можно определить как анализ конкретных экономических явлений и процессов и прогноз тенденций (сценариев) развития этих процессов исходя из теоретического понимания общих экономических законов (закономерностей), понимания мотивов деятельности экономических субъектов, творчески применяемого к рассматриваемой ситуации с учетом исторических аналогий.
    Важной проблемой экономических исследований в сфере железнодорожного транспорта является прогнозирование основных показателей, определяющих его работу – прежде всего, объемов перевозок,  а также количественное целеполагание в рамках  стратегического и бизнес-планирования.

    При всем богатстве и постоянном совершенствовании применяемых для этого методов, в т. ч. математических, реальность зачастую серьезно расходится с прогнозами. При этом, чем детальнее прогнозирование или планирование, тем, при прочих равных условиях, расхождения с фактическими значениями неизбежно будут возрастать.

    Это, конечно, не специфическая проблема железнодорожной экономики. Прогнозирование экономических процессов в любой сфере весьма сложно, ведь за ними стоит деятельность множества субъектов, принимающих решения на основе  собственных изменчивых оценок постоянно меняющейся ситуации. 

    Ключевое значение имеет качественная сторона прогноза. Сохранится или сменится тенденция по объемам перевозок? Какие товарные рынки будут развиваться более динамично? Как изменятся предпочтения людей в части мест своего отдыха? Ускорится или замедлится рост цен на промышленные и потребительские товары? Вот те вопросы, ответы на которые должны быть получены прежде всего, и для этого наиболее адекватным также является логико-аналитический метод.

    После определения направления изменений следует оценить, опять же на качественном уровне, их степень.  Будет ли рост (падение) того или иного ключевого параметра умеренным, высоким или, может быть, экстраординарным? И здесь тоже ведущую роль должен сыграть логико-аналитический метод, возможно, с дополнением математических методов.

    И только на заключительном этапе, определившись качественно, целесообразно переходить к количественным расчетам, дающим качественным оценкам конкретное числовое измерение. Здесь роль математических методов может быть основной, но сам этот этап, по сути, лишь уточняет ранее сделанные качественные оценки.Таким образом, методология имеет базовое значение для результативности экономических исследований, в том числе и на железнодорожном транспорте. 

    Представляется, что она должна основываться на понимании ключевой роли экономических субъектов и движущих мотивов их деятельности, а также логическом (дедуктивном) выводе оценок конкретных ситуаций, процессов, явлений из фундаментальных положений экономической теории, обогащаемом системным эмпирическим анализом, также базирующемся на научном понимании действительности. 

    Количество показов: 1550


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Юрий Сухоруков
    к.т.н., председатель Российского профессионального союза моряков, член Морской коллегии при Правительстве РФ        
    Посреднические схемы, используемые при освоении континентального шельфа России, приводят к тому, что основные объёмы средств переводятся иностранным компаниям: до введения экономических санкций – преимущественно норвежским и американским, а в настоящее время – китайским.   ...
    2017-11-15
    Александр Осьминин
    д.т.н., профессор, заместитель председателя
    Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»  


    Как сказали бы любители преферанса, «лучше заказать мизер и взять прикуп на последней руке при трех семерках и двух пасах, чем на первой руке «втемную», глядя в глаза партнеров с темными очками». ...
    2017-11-12
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика