О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    О создании дружественной среды для продвижения инновационных решений

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    О.Н. Назаров
    к. т.н., зам. ген. директора ОАО «ВНИИЖТ»
    О.Н. Назаров О создании дружественной среды для продвижения инновационных решений
    В последнее время слово «инновация» вошло в моду. В области железнодорожного транспорта практически каждую новую разработку стали гордо называть «инновационной», хотя в большинстве случаев такое наименование — обычный рекламный лозунг, используемый с целью привлечь внимание потребителя.
    Настоящая инновация в области железнодорожного транспорта подпадает под определение, сформулированное председателем Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Б. М. Лапидусом: «Инновации — это система прорывных улучшений в технике и технологиях, направленных на открытие новых возможностей для роста эффективности железных дорог». Ключевая фраза — «прорывные улучшения» — отражает главное отличие инновационной разработки от просто новой. Инновация — это не всякое новшество, а только такое, которое существенно повышает эффективность действующей транспортной системы.

    Транспортная система в целом должна сохранять баланс стабильности и обеспечивать безопасность, именно поэтому далеко не все предлагаемые и даже широко востребованные на рынке инновационные продукты получают развитие на железнодорожном транспорте. Железнодорожный транспорт — система технологий, функционально взаимодействующих друг с другом; изменение одной из ее составляющих неизбежно потребует изменений в других. В предложенном определении инноваций данный аспект отражен в ключевом слове «система».

    При оценке потенциала применения или при разработке плана внедрения того или иного инновационного решения на железных дорогах следует прогнозировать и планировать необходимые инновационные изменения в поддерживающих процессах, которые, в свою очередь, могут вызвать следующую волну инновационных изменений. В конечном итоге транспортная система должна постепенно преобразоваться в саморазвивающуюся инновационную среду, а это и есть главная цель инновационного развития компании ОАО «РЖД».

    Внедрение любой новой техники и особенно инновационной сопровождается решением различных технических проблем, которые неизбежно возникают на начальном этапе эксплуатации. Поэтому крайне важно, чтобы разработчик и эксплуатирующая организация располагали достаточной информацией для поиска эффективных решений этих проблем. Известно, что применение инженерных методов на стадии разработки изделия позволяет локализовать до 90–95% потенциальных проблем, а проведение углубленных испытаний опытного образца увеличивают результат еще на 5–10% . Грамотно организованный процесс разработки и испытаний приводит к практически полному отсутствию технических проблем при эксплуатации изделия. Это позволяет проводить эксплуатационные испытания, как и положено, для оптимизации процессов эксплуатации, обслуживания и ремонта.

    К сожалению, стандартный процесс разработки с последовательно меняющимися этапами не всегда применим к инновационной продукции. Зачастую так происходит из-за того, что существует «область незнания» особенностей новых технологий. Требования к таким изделиям либо не определены, либо определены нечетко, либо меняются по ходу разработки. В этих условиях важную роль играет управление рисками, связанными с использованием новых технологий, и рисками возможных ошибок в требованиях. Подобные риски проявляются, как правило, на этапе испытаний или эксплуатации, когда число возможных путей исправления ситуации намного меньше, чем в начале реализации проекта.

    Как известно по опыту, многие разработчики подвижного состава, стремясь к минимизации затрат, на этапе разработки недооценивают возможность возникновения проблем в эксплуатации. Мнимая экономия на начальных этапах разработки и на испытаниях в эксплуатации практически всегда оборачивается неизбежными финансовыми потерями и для поставщика, и для оператора. Из теории известно (а многие поставщики уже убедились в этом на практике), что устранение технических недочетов изделия на этапе эксплуатации обходится не в разы, а в десятки и сотни раз дороже. И чем меньше исследовательской информации о работе инновационного изделия накоплено на начальных этапах разработки, тем выше цена допущенной ошибки.

    Предложенная новая технология организации и продвижения комплексных проектов, связанных с использованием инновационного подвижного состава, предусматривает углубленное изучение функциональной взаимосвязи подсистем подвижного состава и инфраструктуры и последовательную верификацию проекта на этапах эскизного и технического проектирования, а также испытаний. Прогнозное планирование жизненного цикла подвижного состава и текущие оценки ключевых параметров проекта позволяют своевременно внести изменения в технические требования и при необходимости — в нормативно-технические документы. Все это значительно снижает риски сбоев в эксплуатации, а в тех случаях, когда полностью исключить возникновение проблем не удается, накопленные знания позволяют эффективно и быстро найти решение.

    Действующие стандарты, нормы, правила и эксплуатационные документы зачастую непригодны для инновационных проектов, иначе они не назывались бы инновационными. Таким образом, разработка системы нормативных документов — обязательная составляющая комплексного инновационного проекта. В противном случае будут буксовать процессы обязательного подтверждения соответствия и сертификации.

    Создание гармонизированных нормативных документов — очень деликатный процесс, требующий учета множества факторов и оценок влияния на существующие процессы и функциональные взаимосвязи в железнодорожной системе. Разработка новых стандартов, норм и правил, в том числе и гармонизированных, должна опираться на имеющиеся результаты проектирования, моделирования и испытаний. Крайне важно в рамках реализации инновационных проектов создание информационных потоков, подпитывающих разработчиков нормативов.

    Полный текст статьи читайте в выпуске журнала «Транспорт Российской Федерации» 36(5)/2011.
    Количество показов: 4601


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    На протяжении долгого времени Азовский фрахтовый рынок является стабильным благодаря своей изолированности. Из-за природных особенностей Азовского бассейна – здесь могут работать только суда с небольшой осадкой (до 4 метров) – в советское время специально для такой работы были спроектированы суда класса «река-море», которые до сих пор составляют большую часть тоннажа в регионе. ...
    2018-04-03
    Элеонора Шабарова
    доктор географических наук, доктор-инженер
    Март был отмечен в Петербурге громкими заявлениями правительства города по транспорту: идея Кольцевого метро (чем СПб хуже Москвы с проектом БКЛ – Большой кольцевой линии метро?) и возрождение идеи Аэроэкспресса в аэропорт Пулково. Провозглашено не где-нибудь, а в  Каннах, на международной выставке MIPIM-2018.   ...
    2018-04-03
    Наши блоггеры
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    Все>>>


    Яндекс.Метрика