О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Обеспечение управления стоимостью доставки грузов на базе мультимодальных узлов

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    С. С. Шавзис
    президент некоммерческой организации «Уральская логистическая ассоциация»
    С. С. Шавзис Обеспечение управления стоимостью доставки грузов на базе мультимодальных узлов
    Обеспечение управления стоимостью доставки грузов на базе мультимодальных узлов Один из важнейших показателей эффективности управления грузоперевозками – их стоимость. Вопреки распространенному мнению о преимуществах автомобильного транспорта добиться значительной оптимизации логистического процесса позволяет рациональное использование контейнеров и железнодорожных вагонов.

    Один из важнейших показателей эффективности управления грузоперевозками – их стоимость. Вопреки распространенному мнению о преимуществах автомобильного транспорта добиться значительной оптимизации логистического процесса позволяет рациональное использование контейнеров и железнодорожных вагонов.

    Одной из наиболее значимых задач транспортной логистики является обеспечение управления стоимостью доставки грузов, которая, в свою очередь, во многом зависит от назначаемого транспортного средства (ТС). Например, для грузоперевозки в направлении Москва – Екатеринбург могут быть использованы автомобили, контейнеры, вагоны. Кроме того, возможны консолидированные отправки мелких партий груза (сборные грузы). При этом каждое ТС имеет собственные уникальные характеристики: объем, грузоподъемность, срок доставки, стоимость перевозки (рис. 1).  

    Шавзис 1.png

    Преимущества и недостатки грузоперевозок автотранспортом

    Устоялось мнение, что наилучшими показателями для доставки грузов на расстояния до 4 тыс. км обладает автомобильный транспорт. Он предусматривается в качестве единственно возможного ТС в большинстве договоров о поставке грузов. Между тем при детальном сравнении автотранспорта с иными ТС становится ясно, что его всестороннее «преимущество» часто бывает вызвано недостаточной компетентностью специалистов по организации перевозок в компаниях, заинтересованных в доставке грузов.

    Это можно объяснить тем, что большинство работников в данной сфере начинали вести трудовую деятельность в начале XXI в., когда в России появились иностранные транспортно- логистические догмы. Этот период совпал с началом реформирования железнодорожного транспорта, что привело к усложнению организации железнодорожных перевозок в вагонах; к передаче всей полноты действий, связанных с развитием контейнерных перевозок, в дочернее общество – ОАО «Транс- контейнер»; к ликвидации целого вида подвижного состава – среднетоннажных контейнеров; потере технологии и инфраструктуры работы на грузовых дворах с «мелкими отправками».

    Прорыв на российский рынок крупных европейских торговых сетей в начале 2000-х годов сопровождался развитием инфраструктуры, обеспечивающей их нужды. Основным транспортным средством для западных компаний стал автомобиль. Этому предшествовала серьезная подготовка: продление Второго европейского транспортного коридора от Берлина до Москвы; создание узаконенных упрощенных таможенных процедур для автотранспорта (касающихся, в частности, платежа при перевозке фурой); обеспечение доминирующей роли европейских автомобильных перевозчиков; создание в Москве распределительных центров федерального значения.

    Основной поток грузов из Европы поступал на автомобилях, поэтому и склады создавались соответствующие: они были предназначены для приема и хранения грузов, прибывших на автотранспорте. Железнодорожные подъездные пути к тому времени за ненадобностью уже отсутствовали. Автомобиль как доминирующее ТС стал определять главные признаки инфраструктуры по всей логистической цепочке (рис. 2).

    Шавзис 2.png

    Так, важный показатель «нагрузка на пол» практически на всех вновь построенных складах составляет 6 т/кв. м. При этом высота склада – не более 12 м, а для хранения товара предусмотрено шесть ярусов. Такие расчеты нуждаются в объяснении. Унифицированной грузовой единицей на европейском направлении является паллет – груз на поддоне. В стандартный автомобильный полуприцеп вмещаются 32 поддона. Поскольку автомобиль имеет грузоподъемность 20 т, паллет должен весить не более 650 кг. Высота хранения – шесть ярусов, а масса хранимого груза в шести паллетах составляет около 4,5 т/кв. м. Соответственно, и пол, и стеллажное оборудование рассчитываются с «запасом» на 6 т/кв. м. Если паллет весит не больше 1 т, то исчезает необходимость в более мощном погрузчике.

    Таким образом, вся цепочка инфраструктуры способна работать с грузовым местом – паллетом – массой до 1 т. Более того, упаковка товара рассчитывается с учетом высоты размещения на паллете массой 650 кг. Если при таких условиях разложить на поддоне, например, без дополнительной упаковки расфасованный сахар-песок массой до 1,5 т, нижние упаковки лопнут под весом лежащего сверху товара.

    Так в России появилась инфраструктура в цепях поставок, рассчитанная только на автомобильные перевозки. Сотрудники грузовладельцев, ответственные за организацию перевозок, просто утратили технологии отправления грузов с использованием контейнеров и железнодорожных вагонов. Культура же выполнения погрузо-разгрузочных работ, тем более, умение создавать в этой области что-то новое теперь утрачены.

    Конкурировать с автотранспортом на равных может только перевозка грузов в контейнерах. Во-первых, в контейнере груз так же следует от отправителя до получателя без дополнительных операций. Во-вторых, перевозки контейнеров в составе ускоренных контейнерных поездов выполняются со скоростью до 900 км/сут., что сравнимо со скоростью автотранспорта.


    Полный текст статьи читайте в «Транспорт Российской Федерации» № 1 (56) 2015г.

    Количество показов: 2492


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Для устойчивого развития транспортной отрасли Кыргызстана в современных экономических условиях, необходимо изучить тенденции, сложившиеся в прошлом, т. е. провести ретроспективный анализ. ...
    2018-09-18
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Проблема влияния структуры погрузки и грузооборота на доходность грузовых перевозок ОАО «РЖД» в последние годы стала особенно актуальной.
    Почему доходность растет более низкими темпами, чем индексация тарифов, и какова роль в этом процессе высокодоходных и низкодоходных грузов? Какие риски для перевозчика при этом возникают? И какие стратегические решения могут изменить ситуацию?
    ...
    2018-09-14
    Наши блоггеры
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Все>>>


    Яндекс.Метрика