О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Анатомия заторов на железных дорогах

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура
    А.Е. Красковский
    д.т.н.,профессор, директор НИИУК ПГУПС
    А.Е. Красковский Анатомия заторов на железных дорогах
    Анализ перевозочного процесса при неравномерности движения и ограничениях пропускной способности железной дороги показывает изменения почти всех показателей эксплуатационной работы. Несмотря на случайный характер данных суточной выборки, просматриваются тренды продолжительностью до нескольких недель. Выявление трендов по методу обнаружения разладки случайных процессов позволяет определять экономичные управленческие решения для нормализации перевозок, предваряя затруднения в пропуске поездов или заторы на железных дорогах.

    Качество и надежность перевозочного процесса зависят от многих факторов. К наиболее весомым из них можно отнести затруднения перевозчика при регулировании грузопотоков из-за случайного и хаотичного характера подачи заявок грузоотправителей, а также выведение вагонного парка из общей системы управления перевозочными ресурсами.

    К существенным факторам дестабилизации перевозочного процесса относятся также неполная укомплектованность парка локомотивов, недостаточное число локомотивных бригад и технические неисправности, влияние которых усиливается при частом повторении. При действии указанных факторов очень важно вовремя продиагностировать ухудшение ситуации и не допустить ее дальнейшего развития.

    Задачей настоящей статьи является анализ возможностей раннего диагностирования ухудшения показателей эксплуатационной работы и обоснование принятия управленческого решения по стабилизации перевозочного процесса. Примером сложной эксплуатационной обстановки может послужить ситуация на Октябрьской железной дороге (ОЖД) в конце 2013 г. В этот период обмен поездов по стыку со станцией Кошта возрос почти на 20 %. Вместо 50–55 поездов ОЖД стала принимать около 60–70 поездов ежедневно (рис. 1).

    Красковский1.png

    В связи с неприемом станций назначения на промежуточных станциях остались брошенные поезда, снизились объемы местной работы. За два с половиной месяца увеличился оборот вагона, уменьшилась участковая скорость, упали показатели погрузки по дороге (рис. 2). Красковский2.png

    Основные факторы дестабилизации перевозочного процесса Чтобы выявить причины ограничения в приеме поездов, следует проанализировать работу важнейшей станции узла: Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Она принимает поезда практически со всех станций дороги и занимается их распределением, роспуском, формированием составов на дальние станции назначения. Ежедневно она обрабатывает более 150 поездов. Рассмотрим основные факторы, которые вызывают ухудшение работы железной дороги. Первый из них – нехватка парка локомотивов. Для постоянного приема поездов на станцию необходимо содержать соответствующий парк электровозов и бригады для управления этими локомотивами и вывоза поездов со станции. В течение месяца содержание парка локомотивов вместо положенных 315–330 электровозов на дороге в сутки было на уровне 305–325 (рис. 3), сократился парк техники и на самой Рис. 1.

    Красковский3.png

    Количество принятых и сданных поездов с Северной дороги станции, вследствие чего не вывозилось в среднем 10–15 поездов в сутки. При этом стали ухудшаться такие показатели перевозочного процесса, как участковая скорость и простой транзитного вагона с переработкой. Второй фактор – невывоз поездов со станции, из-за которого возникли затруднения в приеме составов. В отсутствие возможности въехать на станцию назначения поезда оказывались отставленными от движения, брошенными. В течение нескольких месяцев их накопилось более ста по всем направлениям дороги. По станции возрос простой транзитного вагона с переработкой до 18–20 ч при норме 9–11 ч (рис. 4).

    Красковский4.png

    Третий фактор – неприем поездов на дорогу. По этой причине и из-за занятости боковых путей на станциях ОЖД стал образовываться затор на соседних дорогах: Горьковской и Северной. В итоге на них оказалось более 300 брошенных поездов. Остановка главной станции дороги привела к блокированию всех железнодорожных узлов в целом. Не было возможности обгона поездов и смены локомотивных бригад на линии, вследствие чего рабочее время у бригад заканчивалось прямо на главных путях станций или межстанционных перегонах. Приходилось пропускать поезда на двупутном участке по одному пути, из-за чего упало качество выполнения графика движения грузовых поездов. Дорога стала нести убытки в связи с невыполнением своих договорных обязательств: пропуска оплаченных ниток от станции А до станции Б. Увеличилась разница между количеством принятых и сданных поездов с Северной железной дороги (рис. 5).

    Красковский5.png

    Образовался остаток поездов на дороге, который может быть рассчитан по формуле

    N0 = ∑Nп (i) –Nс (i) ,

    где i=1,...,k; k-количество дней отчетного периода;

    N0 – остаток поездов на дороге за весь период;

    Nп (i) , Nс (i) – соответственно, количество принятых и сданных поездов за день.

    Четвертый фактор – предоставление «окон». Его необходимость стала еще одной причиной образования заторов на дороге. При ремонтных работах, которые проводятся три раза в неделю, составляется вариантный график. Согласно ему пропускная способность уменьшается на 10–25 %, так как обычно один путь закрывается для ремонта. Создаются дополнительные предпосылки для невывоза поездов, которых за неделю накапливается около 15–20.

    Пятый фактор – технические неисправности, из-за которых ухудшилась обстановка на ОЖД. За текущее содержание технических средств несут ответственность разные дирекции. Так, в данный период возникали неисправности электровозов (в ведении Дирекции по ремонту тягового подвижного состава) на перегоне, вследствие чего вынужденно оказывалась помощь вспомогательным локомотивом. При этом путь закрывался для движения всех поездов, и весь поток пропускался по одному пути с отклонением от графика.

    Срабатывание тормозов у грузового поезда на перегоне, остановка поезда по показаниям аппаратуры комплекса технических средств мониторинга (КТСМ), устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС), как правило, приводят к задержке поезда на 2–4 часа и затрудняют движение локомотивов. Ответственность за это несет Дирекция вагонного хозяйства. За работу устройств пути и рельсовых цепей ответственность лежит на дирекциях пути и автоматики и телемеханики.

    Авторы:

    А. Е. Красковский, д-р техн. наук, профессор Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС)

    Е. В. Зайцев, аспирант ПГУПС

    А. Ю. Вахромов, соискатель магистерской степени ПГУПС

     

    Полный текст статьи читайте в «Транспорт Российской Федерации» № 1 (56) 2015г.

    Количество показов: 2321


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Михаил Конев
    директор службы доставки Boxberry
    В сентябре в Санкт-Петербурге открылось 1500-е отделение службы доставки Boxberry. За год компания в полтора раза увеличила количество пунктов выдачи и расширила географию присутствия с 308 до 379 российских городов. ...
    2017-09-17
    Данил Рудаков
    основатель онлайн-сервиса грузоперевозок Deliver
    Споры о выходе беспилотного транспорта в массовое производство сегодня звучат практически на каждой профильной конференции. Действительно, отрасль чувствует тенденции и старается своевременно реагировать на стремительно меняющиеся реалии. ...
    2017-09-17
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика