О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Создание экранопланов: от прошлого века до наших дней

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    С. М. Ганин
    начальник сектора аэродинамики ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    С. М. Ганин Создание экранопланов: от прошлого века до наших дней
    Специалисты ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (КГНЦ) разработали проекты экранопланов, реализация которых может значительно улучшить состояние отечественной системы водного транспорта.

    Развитие скоростного флота в первой половине ХХ в. привело к массовому созданию кораблей и судов с динамическими принципами поддержания (КДПП). Исторически первыми в этом перечне были глиссирующие суда; позже были созданы суда и корабли на подводных крыльях, аппараты на воздушной подушке, аппараты с эффектом увеличения подъемной силы при движении вблизи экранирующей поверхности – экранопланы (ЭП).

    История изучения экранного эффекта В нашей стране с 1920-х годов работы по изучению влияния поверхности земли на характеристики крыла и летательного аппарата в целом проводились в Центральном аэрогидродинамческом институте им. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).

    Публикации по околоэкранной аэродинамике открыла работа начальника аэродинамического отдела ЦАГИ Б. Н. Юрьева «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла», опубликованная в № 1 журнала «Вестник воздушного флота» за 1923 г. Проведенные исследования показали, что вблизи земли подъемная сила, сопротивление и моментные характеристики крыла зависят от высоты полета, причем при приближении к земле возрастает аэродинамическое качество, главным образом за счет увеличения подъемной силы.

    Первое практическое использование экранного эффекта, по-видимому, принадлежит немецким специалистам, которые в 1932 г. на гигантском по тем временам гидросамолете Dornier Do-X выполнили полеты на высоте 10 м и показали, что расход топлива при этом оказывается существенно меньшим, чем при полетах на большей высоте. В послевоенные годы в ряде стран многократно предпринимались попытки создать специализированные аппараты, использующие экранный эффект. В нашей стране инициатива создания скоростных транспортных средств, использующих аэродинамические силы на крыльевых элементах, движущихся вблизи поверхности воды, принадлежит Р. Е. Алексееву.

    Работы по созданию новой техники начались в конце 1950-х годов, когда стало ясно, что для скоростей, существенно превышающих 60 уз., невозможно создать эффективное судно с гидродинамическими силами поддержания. Специалисты ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова начали работы по экранопланам практически одновременно с конструкторами Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях ЦКБ по СПК, г. Горький.

    Достаточно хорошая информированность специалистов о тенденциях развития флота предопределила начало плановых и инициативных работ по экранопланной тематике в нескольких подразделениях института. Чтобы изучить вопросы возможностей и перспективы использования экранопланов в интересах народного хозяйства и Военно-морского флота (ВМФ) страны, создания специализированного экспериментального оборудования, методов проведения исследовательских работ и обеспечения упреждающего научно-технического задела по тематике был выполнен ряд научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок (НИОКР).

    Первые собственные проработки вариантов скоростных боевых кораблей- экранопланов «самолетного» типа и схемы «тандем» были созданы по теме А-VII-100. Позднее были выполнены научно-исследовательские работы (НИР) А-I-171 «Разработка перспективных моделей транспортных скоростных судов для морского и речного флота Советского Союза» и А-Х-158 «Совершенствование компоновочных схем экранопланов для расширения эксплуатационного диапазона по высоте». Проводились отработка вопросов повышения устойчивости экранопланов с использованием схематизированных моделей различных компоновочных схем; разработка методов управляемости экранопланов в режиме плавания и глиссирования.

    Результаты исследований достаточно быстро выявили несколько принципиально различающихся типов КДПП, движущихся без контакта с поверхностью:

    • аппараты на динамической воздушной подушке, совершающие движение в основном режиме только в зоне действия экранного эффекта;

    • собственно экранопланы – аппараты, движущиеся в непосредственной близости от поверхности и имеющие возможность кратковременного увеличения высоты полета;

    • экранолеты – двухрежимные аппараты, движущиеся в непосредственной близости от поверхности и имеющие возможность совершать длительный полет в отрыве от экрана;

    • аппараты с полной или частичной аэродинамической разгрузкой.

    Для координации работ по созданию многорежимных скоростных аппаратов в 1966 г. был создан Междуведомственный Совет по экранопланам, председателем которого был назначен министр судостроительной промышленности Б. Е. Бутома, а его заместителем – министр авиационной промышленности В. П. Дементьев. Решением Военно-промышленной комиссии при ЦК КПСС и Совете министров работы по созданию экранопланов были возложены на Минсудпром. Главнокомандующий ВМФ С. Г. Горшков поддерживал создание экранопланов и считал создание «летающего флота» перспективным.

     

    Полный текст статьи читайте в «Транспорт Российской Федерации» № 6 (55) 2014г.

    Количество показов: 2998


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    В перспективе до 2030 г. ожидается существенное увеличение нагрузки на транспортную сеть Санкт-Петербургской агломерации, связанное с ростом как пассажирских, так и грузовых перевозок. Освоение прогнозных объемов перевозок невозможно без более активного вовлечения Санкт-Петербургского железнодорожного узла, что, в свою очередь, потребует усиления его пропускных и провозных мощностей и изменения существующей технологии работы. ...
    2020-05-21
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    На днях немецкая студия Mondlichtstudios представила визуализацию, наглядно отражающую суть накопившихся вопросов к электромобилизации (которую пытаются представить решением всех экологических проблем), и к кампанейщине в духе Греты Тунберг в целом. ...
    2020-03-18
    Наши блоггеры
    Максим Владимирович Четчуев
    канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Сергей Александрович Агеев
    руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
    Александр Евгеньевич Богославский
    к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
    Михаил Алексеевич Касаткин
    начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Юрий Алексеевич Щербанин
    д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
    Владимир Владимирович Шматченко
    к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
    Максим Анатольевич Асаул
    д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
    Анатолий Владимирович Постолит
    д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
    Олег Владимирович Шевцов
    генеральный директор ООО «Трансэнерком»
    Иван Гришагин
    генеральный директор АО «РКК»
    Александ Рябов
    директор управления цепями поставок компании PROSCO
    Павел Терентьев
    Независимый эксперт IT – отрасли
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Все>>>


    Яндекс.Метрика