О транспортном обеспечении нового терминального комплекса Пулково

Пассажирооборот аэропорта Пулково в 2013 г. составил 12,8 млн человек, что обеспечило ему 34-е место в списке самых загруженных аэропортов Европы, примерно на одном уровне с аэропортами таких значимых европейских городов, как Гамбург, Хельсинки, Милан. Рост пассажирооборота аэропорта по сравнению с данными 2012 г. составил более 15 %. На 20 % превышен пиковый уровень пассажиропотока советского времени. К 2018 г. прогнозируется повышение пассажирооборота до 19–20 млн пассажиров в год.

В марте 2014 г. все рейсы из старых терминалов Пулково-1 и Пулково-2 были переведены в новый терминал. При этом по-прежнему острой остается проблема транспортного обеспечения аэропорта. Несмотря на то, что Пулково находится в городской черте, добраться до него на автомобиле можно только по Пулковскому шоссе, которое и так достаточно сильно загружено потоками, обслуживающими южную часть Санкт-Петербургской агломерации с совокупным населением более 0,5 млн человек, и потоками в направлении Пскова, Беларуси и стран Прибалтики.

Общественный транспорт, обеспечивающий аэропорт, представлен регулярным автобусным маршрутом (интервал движения 12–20 минут) и маршрутными микроавтобусами (интервал движения 5–7 минут), которые следуют с остановками, а также запущенным 1 июня 2014 г. экспресс-автобусом (интервал движения 25–30 минут, идет от станции метро «Московская» до Пулкова без остановок). Все три маршрута движутся в общем потоке с другим автомобильным транспортом, что при заторах на дорогах влечет за собой задержки в расписании.
Также ни один из маршрутов не обслуживает аэропорт ночью (с 1:30 до 5:30), и в это время добраться до аэропорта можно только на такси или личном автомобиле.

Помимо всего прочего, автобусы, работающие на данном направлении, не приспособлены для обслуживания потока авиапассажиров, следующих с багажом. С каждым годом ситуация становится все более критичной, и происходит это по нескольким причинам.

Во-первых, с ростом пассажирооборота аэропорта основная нагрузка ложится на автомобильную транспортную сеть Санкт-Петербурга, так как для большинства пассажиров Пулково является начальной или конечной точкой полета: доля транзита в аэропорте от общего числа пассажиров в 2013 г. составила всего 5 % [1]. Поскольку общественный транспорт в направлении аэропорта не развивается в нужных масштабах, пассажиры вынуждены использовать такси или личные автомобили, что ухудшает экономическую привлекательность аэропорта.

Во-вторых, в южной части Санкт-Петербургской агломерации реализуется ряд значимых общественно-деловых и культурных проектов, таких как «Экспо-Форум» на Пулковских высотах, конгресс-центр в Стрельне, туристическо-инновационный центр «Императорское кольцо» в Гатчинском и Пушкинском районах. Кроме того, в планах на ближайшие 10 лет -строительство города-спутника Южный, а также жилых комплексов общим объемом более 11,5 млн кв. м в границах Санкт-Петербурга и более 2,5 млн кв. м – на территории Ленинградской области. Они будут генерировать новые транспортные потоки на юге города, и в отсутствие краткосрочных планов строительства метро (реальные сроки реализации проекта – не ранее 2023–2025 гг.) и системного развития наземного общественного транспорта транспортная ситуация на юге города в районе аэропорта будет только ухудшаться. Планируемый к реализации до 2018 г. проект северного участка скоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва возьмет на себя только часть потоков в южной части города. С учетом активной жилой застройки Пушкинского и Колпинского районов Санкт-Петербурга он является проектом скорее «догоняющего», а не опережающего развития.

В-третьих, Пулково обслуживает не только Санкт-Петербург и Ленинградскую область, но и Новгородскую, Псковскую области, а также Республику Карелия –соответственно, из этих регионов возникают дополнительные пассажиропотоки. Важно упомянуть, что наличие одного безальтернативного подъезда вне зависимости от его пропускной способности является существенным риском для бесперебойного обслуживания аэропорта. Проблему безальтернативного подъезда мог бы решить построенный в 2013 г. второй автомобильный подъезд к аэропорту Пулково от КАД, но ввиду отсутствия инфраструктуры обслуживания пассажиров в западной части аэропорта Пулково и планов по ее строительству данный подъезд используется как ведомственный.

Авторы:

А. В. Финогенов, генеральный директор Института территориального планирования «Урбаника»
Д. Е. Горохов, специалист по транспорту Института территориального планирования «Урбаника»



Полный текст статьи читайте в «Транспорт Российской Федерации» № 4 (53) 2014


Количество показов: 5916