Редакция журнала "Транспорт Российской Федерации" выражает искреннюю благодарность генеральному директору АО "НВЦ "ВАГОНЫ", доктору технических наук, профессору Бороненко Юрию Павловичу за многократную материальную поддержку журнала, в том числе юбилейного сотого выпуска.
А. Ю. Панычев
ректор Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
Модель транспортного образования: выбор перспективы развития или сценария выживания
Проблемы российского транспортного образования во многом связаны с проблемами отрасли. Для их эффективного решения необходима разработка инновационной модели транспортного образования, учитывающей потребности отрасли и стоящие перед ней задачи, а не поиск вариантов, как удержаться на плаву
Одной из главных задач Государственной программы Российской Федерации «Развитие образования на 2013–2020 годы», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2012 г. № 2148-р, является развитие человеческого капитала. Для ее решения представители современной сферы образовательных услуг пытаются сформировать модель подготовки специалистов, адекватную запросам рынка труда и глобальным тенденциям мирового развития, учитывающую требования и пожелания заказчиков и работодателей. В этом плане модель отраслевого образования в наибольшей степени ориентирована и удовлетворяет запросам именно экономики и конкретного работодателя, хотя объективно ограничена в применении и зависима от развития самой отрасли, о чем свидетельствуют следующие факты.
Транспорт, наука и образование в структуре стоимости экономики
По данным Росстата, ВВП России вырос за 10 лет (с 2002 по 2012 гг.) в 5,7 раза в номинальном выражении и на 57 % – в реальном. При этом стоимость российской экономики за тот же период, определенная к концу 2012 г. как совокупная цена всех отраслей, снизилась на 3 %.
Анализ полученной стоимости экономики, представленный в таблице, показывает, что за рассматриваемый период произошли ощутимые структурные сдвиги. Несмотря на то, что удельный вес отраслей «Промышленность» и «Торговля и общественное питание» сократился практически на треть, они по-прежнему составляют наибольшие доли в стоимости экономики России.
Обращает на себя внимание и постепенная трансформация структуры экономики России к структурам экономики развитых стран с преобладанием предоставления услуг. За указанный период доля услуг выросла более чем на 10 % – до 67,6 % – в 2012 г. При этом за последние 10 лет в сопоставимых ценах суммарная оценка стоимости такой отрасли, как транспорт, снизилась в 1,8 раза и составила 120,7 трлн руб.; наука – снизилась на 20 % и составила 37,2 трлн руб.; образование – повысилась на 27 % и составила 140,8 трлн руб.
Необходимо отметить, что несмотря на положительную динамику в отрасли «Образование», реализация приоритетных национальных проектов и целевых программ коснулась в большей степени дошкольного образования и ряда вузов, относимых к категории ведущих, среди которых транспортных нет.
Таким образом, транспортное образование в силу близости к отрасли и к конкретному заказчику испытывает аналогичные трудности: отсутствие инвестиций для развития материальной и учебно-лабораторной базы, а также бюджетного финансирования научных исследований; незначительный объем средств для закупки оборудования; низкие нормативы подушевого финансирования по транспортным специальностям и направлениям и одновременно отсутствие возможности не только получить поддержку от заказчика, но и принять участие в реализации инфраструктурных проектов и нарастить объемы подготовки к решению соответствующих задач.
При этом государство ставит задачу повышения качества образования и конкурентоспособности университетов, вхождения в международные рейтинги, формирования положительного имиджа и одновременно усиливает работу по оценке деятельности вузов в рамках ежегодно проводимого мониторинга деятельности. В свою очередь, ориентированный на рейтинги и результаты мониторинга рынок образовательных услуг формирует своеобразную модель поведения вузов по принципу «работать на показатель». Между тем предпочтения абитуриентов ряда стран находятся в другой плоскости, что подтверждают выводы авторов работы и целый ряд приведенных там же эмпирических данных. В числе этих стран и США, на которые ориентируется отечественная модель образования.
Наиболее уязвимым показателем упомянутого мониторинга с позиции искушения повысить его значение является так называемая цитируемость, породившая целую сферу услуг в данной области, а в ряде случаев даже приводящая к сговору в научных кругах.
Ситуация усугубляется тем, что показатели мониторинга и их пороговые значения устанавливаются Минобрнауки в год, следующий за отчетным. Это не оставляет возможности вузам скорректировать свои действия, а также вызывает недоумение и наводит на мысль о том, что процедура ставит перед собой цель не столько повысить качество образования, сколько уменьшить количество образовательных организаций.
В подтверждение тому – те самые пороговые значения, которые, во-первых, зависят от региона, во-вторых, в 2014 г. были увеличены в разы, а по филиалам – в десятки раз от пороговых значений, установленных в 2013 г. Не меньшее недоумение вызывает пересмотр значений показателей, относимых к лицензионным, нормативная величина которых установлена в федеральных государственных образовательных стандартах (площадь на единицу приведенного контингента).
Кроме того, с учетом прикладного характера как образования, так и научных исследований в отраслевых вузах ожидать сопоставимой с классическими университетами публикационной активности по фундаментальным направлениям, которые содержат международные наукометрические базы данных, не приходится. К тому же и финансирования таких исследований со стороны государства в транспортных вузах также нет. Это касается и других отраслевых вузов, на которые распространяется требование об участии в мониторинге (аграрные, культуры и др.).
Полный текст статьи читайте в «Транспорт Российской Федерации» № 4 (53) 2014г.
Оптимальное проектирование опирается на прогнозы развития ситуации с помощью моделирования в макроэкономических масштабах, в пределах страны и в рамках отрасли. Как устроены транспортные модели? Как прогнозирование с их помощью помогает развивать отрасль? ...
Максим Владимирович Четчуев канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
Александр Евгеньевич Богославский к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
Михаил Алексеевич Касаткин начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
Юрий Алексеевич Щербанин д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
Владимир Владимирович Шматченко к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
Максим Анатольевич Асаул д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
Анатолий Владимирович Постолит д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»