Модель транспортного образования: выбор перспективы развития или сценария выживания

Одной из главных задач Государственной программы Российской Федерации «Развитие образования на 2013–2020 годы», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2012 г. № 2148-р, является развитие человеческого капитала. Для ее решения представители современной сферы образовательных услуг пытаются сформировать модель подготовки специалистов, адекватную запросам рынка труда и глобальным тенденциям мирового развития, учитывающую требования и пожелания заказчиков и работодателей. В этом плане модель отраслевого образования в наибольшей степени ориентирована и удовлетворяет запросам именно экономики и конкретного работодателя, хотя объективно ограничена в применении и зависима от развития самой отрасли, о чем свидетельствуют следующие факты.

Транспорт, наука и образование в структуре стоимости экономики

По данным Росстата, ВВП России вырос за 10 лет (с 2002 по 2012 гг.) в 5,7 раза в номинальном выражении и на 57 % – в реальном. При этом стоимость российской экономики за тот же период, определенная к концу 2012 г. как совокупная цена всех отраслей, снизилась на 3 %.

Анализ полученной стоимости экономики, представленный в таблице, показывает, что за рассматриваемый период произошли ощутимые структурные сдвиги. Несмотря на то, что удельный вес отраслей «Промышленность» и «Торговля и общественное питание» сократился практически на треть, они по-прежнему составляют наибольшие доли в стоимости экономики России.



Обращает на себя внимание и постепенная трансформация структуры экономики России к структурам экономики развитых стран с преобладанием предоставления услуг. За указанный период доля услуг выросла более чем на 10 % – до 67,6 % – в 2012 г. При этом за последние 10 лет в сопоставимых ценах суммарная оценка стоимости такой отрасли, как транспорт, снизилась в 1,8 раза и составила 120,7 трлн руб.; наука – снизилась на 20 % и составила 37,2 трлн руб.; образование – повысилась на 27 % и составила 140,8 трлн руб.

Необходимо отметить, что несмотря на положительную динамику в отрасли «Образование», реализация приоритетных национальных проектов и целевых программ коснулась в большей степени дошкольного образования и ряда вузов, относимых к категории ведущих, среди которых транспортных нет.

Таким образом, транспортное образование в силу близости к отрасли и к конкретному заказчику испытывает аналогичные трудности: отсутствие инвестиций для развития материальной и учебно-лабораторной базы, а также бюджетного финансирования научных исследований; незначительный объем средств для закупки оборудования; низкие нормативы подушевого финансирования по транспортным специальностям и направлениям и одновременно отсутствие возможности не только получить поддержку от заказчика, но и принять участие в реализации инфраструктурных проектов и нарастить объемы подготовки к решению соответствующих задач.

При этом государство ставит задачу повышения качества образования и конкурентоспособности университетов, вхождения в международные рейтинги, формирования положительного имиджа и одновременно усиливает работу по оценке деятельности вузов в рамках ежегодно проводимого мониторинга деятельности. В свою очередь, ориентированный на рейтинги и результаты мониторинга рынок образовательных услуг формирует своеобразную модель поведения вузов по принципу «работать на показатель». Между тем предпочтения абитуриентов ряда стран находятся в другой плоскости, что подтверждают выводы авторов работы и целый ряд приведенных там же эмпирических данных. В числе этих стран и США, на которые ориентируется отечественная модель образования.

Наиболее уязвимым показателем упомянутого мониторинга с позиции искушения повысить его значение является так называемая цитируемость, породившая целую сферу услуг в данной области, а в ряде случаев даже приводящая к сговору в научных кругах.

Ситуация усугубляется тем, что показатели мониторинга и их пороговые значения устанавливаются Минобрнауки в год, следующий за отчетным. Это не оставляет возможности вузам скорректировать свои действия, а также вызывает недоумение и наводит на мысль о том, что процедура ставит перед собой цель не столько повысить качество образования, сколько уменьшить количество образовательных организаций.

В подтверждение тому – те самые пороговые значения, которые, во-первых, зависят от региона, во-вторых, в 2014 г. были увеличены в разы, а по филиалам – в десятки раз от пороговых значений, установленных в 2013 г. Не меньшее недоумение вызывает пересмотр значений показателей, относимых к лицензионным, нормативная величина которых установлена в федеральных государственных образовательных стандартах (площадь на единицу приведенного контингента).

Кроме того, с учетом прикладного характера как образования, так и научных исследований в отраслевых вузах ожидать сопоставимой с классическими университетами публикационной активности по фундаментальным направлениям, которые содержат международные наукометрические базы данных, не приходится. К тому же и финансирования таких исследований со стороны государства в транспортных вузах также нет. Это касается и других отраслевых вузов, на которые распространяется требование об участии в мониторинге (аграрные, культуры и др.).

Полный текст статьи читайте в «Транспорт Российской Федерации» № 4 (53) 2014г. Количество показов: 7647