О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Дерегулирование железнодорожных грузовых тарифов в США

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика
    Фарид Хусаинов
    кандидат экономических наук
    Фарид Хусаинов Дерегулирование железнодорожных грузовых тарифов в США

    Один из самых распространённых мифов - это миф о том, что железнодорожные тарифы всегда регулировались государством. На самом деле в истории как западных стран, так и дореволюционной России были периоды, когда железные дороги как-то обходились без заботы государства.  В этой связи интересна история дерегулирования железнодорожных тарифов за перевозки грузов в США, произошешая в рамках политики либерализации отрасли, начатой в 1980-е гг. с принятием "Акта Стаггерса"...

     


     


    Дерегулирование железнодорожных грузовых тарифов в США


     


    Один из самых распространённых мифов - это миф о том, что железнодорожные тарифы всегда регулировались государством. На самом деле в истории как западных стран, так и дореволюционной России были периоды, когда железные дороги как-то обходились без заботы государства.


    В связи с тем, что в России либерализация тарифов - одна из обсуждаемых сегодня тем, интересна история дерегулирования железнодорожных тарифов за перевозки грузов в США, произошешая в рамках политики либерализации отрасли, начатой в 1980-е гг. с принятием «Акта Стаггерса».


    Изучение опыта США, тем более интересно, что по многим параметрам американские железные дороги сопоставимы с российскими: по роли в транспортной системе, по протяжённости, по средней дальности перевозок, по структуре перевозимого грузопотока, по роли грузовых перевозок в общей работе транспорта.


     


    До 1887 г. тарифы в США не регулировались правительством. В 1887 году была создана Междуштатная коммерческая комиссия, в компетенцию которой были включены, помимо прочего, вопросы правового регулирования перевозок, вопросы тарифов, финансирования, правил эксплуатации, согласования расписаний, взаимоотношений железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями, а так же между собой. Все железнодорожные компании были обязаны публиковать тарифы и правила их применения, регистрируемые Междуштатной коммерческой комиссией. Договорные тарифы не допускались. Закон Клейтона (1914) запретил образование обществ, ослабляющих конкуренцию.


    Это был период в истории США, когда на смену традиционным американским ценностям – частной собственности, нерегулируемому рынку и экономической свободе, доминировавшим почти на всём протяжении XIX века – пришли идеи этатизма, экспансии государства в экономическую жизнь. Между 1917 и 1920 гг. даже была произведена попытка (неудачная) передать железные дороги в государственное управление.


    К середине XX века государство усилило контроль за экономическими аспектами управления железными дорогами и, в первую очередь, за тарифной и инвестиционной политикой. Государство решило само регулировать железнодорожные тарифы и осуществлять инвестиции в развитие железных дорог из федерального бюджета.


    Подобная экономическая политика привела к массовому банкротству железнодорожных компаний, пик которых пришёлся на 1960-е годы. Происходила ликвидация многих железнодорожных компаний, шла распродажа их имущества, тысячи людей лишались работы.


     


    Сделаем небольшое отступление о пассажирских перевозках, на которые либерализация не распространялась и которые до сих пор осуществляются в США государственной компанией.


    Из-за хронической убыточности пассажирских перевозок перед железными дорогами в конце 60-х годов встал вопрос о необходимости отказа от них. Стремясь получить разрешение Междуштатной коммерческой комиссии на прекращение пассажирских перевозок, некоторые железнодорожные компании умышленно ухудшали обслуживание пассажиров. В 1971 году создана по указу президента Р. Никсона и утверждена Конгрессом Национальная корпорация железнодорожных пассажирских перевозок «AMTRAK». Тридцать наиболее крупных железнодорожных компаний по предложению правительства перечислили суммы равные убыткам от пассажирских перевозок в фонд создаваемой компании «AMTRAK». На этих условиях государство обязалось освободить все компании от пассажирских перевозок. На полученные деньги компания «AMTRAK» закупила пассажирский подвижной состав, вокзалы, депо, а также приобрела междугородние автобусы. Предполагалось, что спустя несколько лет компания «AMTRAK» перестанет быть убыточной. Однако, этого так и не произошло. Многие эксперты, например проф. Института проблем транспорта РАН д.т.н. проф. И.М. Кокурин считают, что это произошло не из-за объективных причин, а «из-за крайне неэффективного управления – типичной беды всех государственных компаний».


     


    Конец 1970-х - начало 1980-х годов стал периодом экономического дерегулирования транспорта. Конгрессом был принят ряд документов, важнейшими из которых были: «Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования(4-R)» 1976 г. и «Акт Стаггерса о железнодорожном транспорте(Закон 96-488)» 1980 г. Права Междуштатной коммерческой  комиссии были уменьшены.


    «Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования(4-R)» дал перевозчикам значительную свободу в политике ценообразования и стал базой для всех дальнейших законов о дерегулировании. Многие критиковали этот закон за «недостаточный радикализм изменений», но всё же он узаконил новые стандарты и практику ценообразования в транспортной отрасли.


    Акт Стаггерса (или Закон Стаггерса) был подписан Президентом США Д. Картером 14 октября 1980 г. Этот акт существенно облегчил бремя регулирующих государственных ограничений, которые испытывали железные дороги США, начиная с 1887 г.


    Д. Бауэрсокс и Д. Клосс – авторы самого авторитетного курса «Логистики», по которому обучаются в университетах США – так формулируют главную идею Акта Стаггерса: «идея заключалась в том, чтобы предоставить руководству железных дорог свободу действий, необходимую для возрождения отрасли». В силу этого основные положения Акта Стаггерса провозглашали дальнейшую либерализацию процесса ценообразования, начатую Законом 4-R. Важная черта нового закона состояла в том, что у железных дорог появилась возможность снижать цены из соображений конкуренции и повышать их для покрытия растущих эксплуатационных издержек. Кроме того, у перевозчиков стало больше свободы в установлении и отмене надбавок к ценам, определении минимальных тарифов, а также в общем повышении тарифов. Было легализовано право отдельных грузоотправителей и перевозчиков договариваться о контрактных ценах за транспортировку. Руководство железных дорог обрело не только более гибкую систему ценообразования, но и право на отказ от предоставления невыгодных услуг. В спорных случаях право на отказ могло быть обжаловано грузоотправителем в суде.


    Президент «IIT» Л. Сурикян в своей статье «Доводы за и против отмены регулирования тарифов на транспорте» писал по этому поводу: «Перевозки – слишком важная часть процесса распределения товаров, чтобы позволить их государственное регулирование, когда это регулирование защищает неэффективную работу. Государственное  регулирование транспортных тарифов в США с пятидесятых по восьмидесятые годы было тяжелым ярмом для нашей экономики, поскольку исключало введение новшеств и конкуренцию». После отмены регулирования автомобильные и авиационные перевозчики прошли фазу первоначальных потрясений и начали конкурировать, применяя передовые приемы маркетинга и ценовой политики. Этот процесс привел к ряду банкротств, но в целом оказал положительное воздействие на экономику. Аналогичные процессы происходили и на железнодорожном транспорте.


    В итоге, отмена государственного регулирования тарифов привела к их существенному снижению.


    Как отмечает д.т.н., проф. И.М. Кокурин «подъём Американских железных дорог произошёл благодаря Акту Стаггерса, освободившего их от жёсткого государственного тарифного регулирования». Аналогичную оценку Акту Стаггерса даёт в своей монографии «Формирование и регулирование грузовых железнодорожных тарифов» И.К. Ахполов: «Конгрессом было принято решение о том, что железными дорогами должны руководить сами железные дороги, а не правительственные регулирующие органы… данный акт принёс пользу, как для железных дорог, так и для их клиентов. Он позволил дорогам рационализировать и усовершенствовать свои системы, вновь инвестировать миллиарды долларов в железнодорожную инфраструктуру и оборудование, увеличить объёмы перевозок, поднять производительность труда». Произошло закрытие нерентабельных линий и развитие наиболее востребованных направлений.


    В результате, период с 1980-го по 1999 гг. называют «эрой Стаггерса», характеризующейся следующими результатами: снижением эксплуатационной длины железнодорожных путей на 35 % (закрытие убыточных, нерентабельных линий), уменьшением количества локомотивов – на 32 % (были закуплены более мощные локомотивы) и вагонов – на 27 %. Произошло сокращение персонала на 60%.


    В результате реформ, доходная ставка (доход, приходящийся на 1 т-км. грузооборота) железных дорог снижалась, но расходы снижались ещё более быстрыми темпами, что означало повышение эффективности работы и рост прибыльности.


    Грузооборот железных дорог увеличился на 50 %, производительность труда – возросла в 2,5 раза.


    Но самое главное заключается в том, что отмена государственного регулирования тарифов привела к их существенному снижению. Средний уровень железнодорожных тарифов с 1982 по 1994 г. снизился в 2 раза и продолжал снижаться до середины 2000-х годов. Динамику основных показателей работы железных дорог США с 1980 по 2009 гг. и уровня грузовых тарифов можно посмотреть по этой ссылке: [http://f-husainov.livejournal.com/69198.html].


    Как отмечал в своей докторской диссертации проф. МГУПС, д.э.н. Ю.Н. Кожевников «отказ от регулирования тарифов в США позволил увеличить более чем в два раза как чистую прибыль от эксплуатации, так и норму прибыли на инвестируемый капитал».


    В настоящее время в США успешно работают более 500 частных грузовых железнодорожных компаний, шесть самых крупных из которых имеют выручку от 4 до 15 млрд. долларов в год. Американские железные дороги добились наименьшей в мире численности персонала на 1 км. эксплуатационной длины путей – 0,9 работающих на 1 км. пути (для сравнения – в России 14 работающих на 1 км. пути).


    Кроме того, благодаря конкуренции, США удалось добиться одной из самых низких в мире ставки тарифа за грузовые перевозки (сравнение уровня тарифов в США и в других странах см. по этой ссылке: [http://f-husainov.livejournal.com/78073.html]).

    Количество показов: 17652


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Перевозки

    Портал, посвященный перевозкам
    и перевозчикам. Более 20000 компаний
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Константин Гриневич
    генеральный директор логистической компании «Глогос проект»
    В последнее время запросы на перевозку или буксировку катеров, ледоколов и траулеров участились в разы. И большинство из них предполагает логистику на другой конец страны.   ...
    2017-11-21
    Петр Атаев
    директор по развитию ООО «Дорнадзор»
    Создание системы рельсового транспорта – это единственная возможность обеспечить качественный перевозочный процесс в Санкт-Петербургской агломерации. Причем формирование такой системы должно базироваться на существующей железнодорожной сети. ...
    2017-11-20
    Наши блоггеры
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    В.М. Евдокименко
    генеральный директор АО "Федеральная грузовая компания"
    Ефим Фиш
    директор по развитию бизнеса Microsoft Dynamics, компания TOPS Consulting
    С.М. Бабаев
    вице-президент ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности
    Все>>>


    Яндекс.Метрика