О нас Новости Реклама Партнёры Контакты
НОВОСТНАЯ ЛЕНТА
Учредители
Наши рекламодатели

    Новая технология ускоренных грузовых перевозок железнодорожным транспортом

    За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!
    С. П. Вакуленко
    к.т.н. профессор, директор Института информационных технологий и управления МИИТа
    С. П. Вакуленко Новая технология ускоренных грузовых перевозок железнодорожным транспортом
    С начала 1990-х годов доля железнодорожного транспорта в перевозках немассовых грузов неуклонно снижается, эта категория грузов в силу ряда причин постепенно переходит в сферу обслуживания автоперевозчиков.
    Предлагаемая технология ускоренных грузовых железнодорожных перевозок способна не просто составить конкуренцию автомобильному транспорту, но и представить на транспортный рынок новые по характеристикам услуги и логистические сервисы. Соответствующая практика с успехом реализована в странах Европы и Северной Америки. Грузы, перевозимые железнодорожным транспортом, можно разделить на две категории: массовые грузы, такие как уголь, руда, нефть, и так называемые немассовые грузы – промышленные товары, полуфабрикаты, скоропортящиеся грузы, автомобили и др. С начала 1990-х годов произошло снижение доли железнодорожного транспорта в перевозках немассовых грузов.

    На рис. 1 представлено сравнение структуры перевозимых грузов железнодорожным транспортом в 2013 г. (в Российской Федерации) и в 1991 г. (в границах РСФСР).

    Вакуленко1.png

    Как видно из рисунка, объемы перевозок по основной номенклатуре массовых грузов (нефть и нефтепродукты, уголь, черные металлы, руда и др.) изменились незначительно, а вот объемы перевозок так называемых прочих грузов, к которым относятся промышленные и продовольственные товары народного потребления, материалы, полуфабрикаты, технические средства и пр., сократились более чем в 10 раз.

    При этом доля немассовых (прочих) грузов в общем объеме перевозок железнодорожным транспортом сократилась с 38 % в 1991 г. до 5 % в 2013 г. Эта доля продолжает уменьшаться, а перевозка немассовых грузов в силу ряда причин все больше осваивается автомобильным транспортом. Отличие немассовых грузов и мелких отправок состоит в том, что для них одним из ключевых факторов является срок доставки.

    На это есть свои причины. Во-первых, высокая удельная стоимость немассовых грузов. Их продолжительная доставка приводит к задержке оборота значительного объема финансовых средств. Во-вторых, ограниченность годности и востребованности части немассовых грузов во времени. В первую очередь, это характерно для скоропортящихся грузов. Именно по сроку доставки из-за больших простоев вагонов на станциях всех типов (станциях погрузки, выгрузки, сортировочных станциях и др.) во время грузовых, технических операций и в ожидании их начала железнодорожный транспорт проигрывает автомобильному на плечах 600–3000 км в 5–10 раз. Рис. 1. Объемы перевозок различных типов грузов железнодорожным транспортом в 1991 и 2013 гг., млн т (сравнение)

    Помимо продолжительности полного срока доставки есть и другие причины перехода немассовых видов грузов и мелких отправок на автомобильный транспорт:
    • сложность и длительность оформления заявки на перевозку груза железнодорожным транспортом;
    • необходимость изучения грузоотправителем Правил перевозки грузов и сдачи им экзамена, сложный и длительный процесс согласования схемы крепления грузов на железнодорожном подвижном составе (до сих пор отсутствует единая база данных по шаблонным схемам крепления грузов);
    • отсутствие гибкой тарифной системы железнодорожных перевозок [1].

    В настоящее время применяются различные способы ускорения перевозки грузов железнодорожным транспортом. В их числе маршрутизация вагонопотоков (сокращение или полная ликвидации переработки вагонов на попутных сортировочных станциях), обычно сопровождающаяся выделением под маршрутизированные поезда ускоренных жестких «ниток» в графике движения поездов. К ним же относится организация перевозки грузов пассажирской скоростью в почтовых и багажных вагонах пассажирских и почтовобагажных поездов. Ускоренные перевозки железнодорожным транспортом становятся востребованными по причине их высокой экономичности, сравнительно высокой скорости доставки на сверхдальние расстояния (свыше 4000 км).

    Растут перевозки в крупнотоннажных контейнерах, имеется спрос на перевозки скоропортящихся грузов из Дальневосточного региона, востребованы перевозки грузов в почтово-багажных поездах. Однако указанные виды ускоренных железнодорожных перевозок имеют весьма ограниченные сферы применения. Так, маршрутизированные контейнерные поезда востребованы только на направлениях с большим грузопотоком. Маршрутная сеть почтово-багажных поездов вообще практически ограничена только Транссибом.

    Указанные способы не ликвидируют необходимости накопления груза на вагон, групповую отправку или целый поезд, не упрощают сложный многоуровневый процесс согласовании. Идеология современного перевозочного процесса построена таким образом, что грузоотправитель подстраивается под транспортное средство (вагон, поезд). Между тем для построения прорывной системы менеджмента должно быть наоборот: перевозчик должен подстраивать работу своих транспортных средств под клиента. Необходимо реализовать принципиально новую технологию ускоренных грузовых перевозок в поездах постоянной составности, обращающихся по расписанию между опорными грузовыми терминалами (рис. 2).

    Вакуленко2.png

    Авторы:

    С. П. Вакуленко, канд. техн. наук, профессор, директор Института информационных технологий и управления МИИТа

    А. В. Колин, руководитель Центра независимых комплексных транспортных исследований при МИИТе

    М. Н. Прокофьев, инженер Центра мультимодальных транспортных систем МИИТа

    Полный текст статьи читайте в выпуске журнала «Транспорт Российской Федерации» 2(51)/2014
    Количество показов: 6782


    Текст сообщения*
    Защита от автоматических сообщений
     
    Комментировать vkontakte Комментировать в facebook
    .
    Регистрация Заявка на ведение блога
    Войти как пользователь
    Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
    Библиотека Блоги Наука для транспорта

    Перспективные и новейшие
    разработки ученых
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Средствами автоматизированного мониторинга ответственных параметров сегодня снабжаются разнообразные объекты железнодорожного комплекса. Эти средства могут быть как стационарными (представлять собой сети, охватывающие систему расположенных на объектах мониторинга датчиков или диагностических приборов), а также носимыми (представлять собой бортовые средства мониторинга на вагонах лабораториях или на подвижном составе). ...
    2018-10-04
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Для устойчивого развития транспортной отрасли Кыргызстана в современных экономических условиях, необходимо изучить тенденции, сложившиеся в прошлом, т. е. провести ретроспективный анализ. ...
    2018-09-18
    Наши блоггеры
    Ефанов Дмитрий Викторович
    д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
    Улан Атамкулов
    к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
    Андрей Дерябин
    Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
    Максим Зизюк
    руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS
    Михаил Масальский
    активист движения за защиту электротранспорта
    Андрей Заручейский
    к.т.н., заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ВНИИЖТ
    Виталий Хорошев
    д.т.н., научный руководитель – начальник отделения ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Виктор Похмелкин
    председатель "Движения автомобилистов России"
    Василий Демин
    к.т.н., директор НОЦ-ТЛ МАДИ, заместитель директора Координационного совета по логистике
    Виктор Чечет
    профессор РГАУ-МСХА имени К.А. Тимирязева, к.т.н.
    Леонид Мазо
    доктор экономических наук, независимый эксперт
    Игорь Моисеенко
    генеральный директор Госкорпорации по организации воздушного движения
    Александр Фридлянд
    директор НЦ № 19 ФГУП «ГосНИИ ГА», профессор МГТУ ГА, д.э.н.  
    Николай Асаул
    заместитель министра транспорта Российской Федерации
    Ирина Капитанова
    заместитель генерального директора ГК "Балтика-Транс"
    В.П.Соколов
    В. П. Соколов, канд. техн. наук, главный конструктор ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
    Л.Н.Карклин
    докт. физ.-мат. наук, профессор, ректор Российского государственного
    гидрометеорологического университета (РГГМУ), научный руководитель Института Арктики и Субарктики  (ИАС) РГГМУ  
    Г.Л.Гладков
    докт. техн. наук, профессор, заведующий кафедрой водных путей и водных изысканий Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова
    Иван Беседин
    к.т.н., начальник департамента по управлению транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»
    Олег Белозеров
    президент ОАО "Российские железные дороги"
    Все>>>


    Яндекс.Метрика