Реформа железнодорожного транспорта России: итоги трёх этапов
За рубежом Мнение Экономика Право Ж/д транспорт Водный транспорт Безопасность Инновации Авиатранспорт Автотранспорт Строительство Пасс. транспорт Логистика Официально История Международный опыт ВСМ Кадры Образование Экология За рубежом Морской транспорт Маглев Аналитика Футурология Инфраструктура Госполитика С Новым годом!кандидат экономических наук
Реформа железнодорожного транспорта России: итоги трёх этаповВ 2011 г. исполнилось 10 лет «Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» (утверждённой 18.05.2001 г. постановлением правительства России № 384). Юбилейная дата – хороший повод проанализировать результаты трёх этапов реформы и подумать над задачами четвёртого этапа.
Напомню, что в 1999-2001 гг. на фоне начавшегося экономического роста, острейшей проблемой для российской промышленности стала катастрофическая нехватка вагонов. Единственным выходом в этой ситуации была либерализация рынка предоставления вагонов, позволившая частным компаниям самостоятельно приобретать подвижной состав и предоставлять его под перевозку грузоотправителям. Весь прирост вагонного парка и объёмов перевозок за 2001-2008 гг произошёл именно в сегменте независимых собственников и стал возможен благодаря появлению частной собственности на грузовые вагоны и либерализации вагонной составляющей железнодорожных тарифов.
При этом, в сфере инфраструктуры и в сфере услуг локомотивной тяги никакой либерализации не произошло. На фоне роста погрузки грузов, грузооборота и парка вагонов, инфраструктура железнодорожного транспорта, остававшаяся государственной, наоборот - сокращалась.
Так, мощности инфраструктуры с 1993 года сокращались и к 2008 году произошло снижение: на 18% - общего количества железнодорожных станций; на 9% - развернутой длины станционных путей; на 20% - длины приемо-отправочных путей; на 20% - длины сортировочных путей. Актуальной проблемой в последние годы стал дефицит локомотивной тяги.
Таким образом, в той части железнодорожной отрасли, которая была затронута реформами, т.е. в сфере оперирования вагонными парками, куда был допущен частный капитал и либерализована система ценообразования – все последние 10 лет наблюдается бурный рост: растут инвестиции, увеличивается парк вагонов, растёт объём перевозок грузов, повышается качество транспортного обслуживания.
А в сфере инфраструктуры и локомотивного хозяйства, до которых реформы пока не дошли, наблюдается стагнация, дефицит и отсутствие стимулов к развитию.
Задачи, которые необходимо решить на следующем этапе реформ, следующие:
1. Допуск частного капитала в инфраструктуру.
2. Развития рынка тяги и соответственно, наличия конкурирующих частных компаний в сфере локомотивного хозяйства.
3. Дерегулирования железнодорожных тарифов (инфраструктурной составляющей).
Без решения этих проблем железнодорожная отрасль не только будет консервировать архаичные неэффективные практики ведения бизнеса, но и станет препятствием экономическому росту. Без решения этих задач невозможно развитие железнодорожного транспорта адекватное экономическому развитию страны. Если наличие частной собственности в сфере оперирования вагонным парком создало автономные механизмы, поддерживающие инвестиции в подвижной состав, то сейчас перед отраслью стоит задача создания подобных институтов в сфере инфраструктуры и рынка локомотивной тяги. Полный текст статьи читайте в выпуске журнала «Транспорт Российской Федерации» /2011.
Полный текст статьи доступен по адресу: http://f-husainov.narod.ru/transp_rf5_2011.pdf
Количество показов: 11578| Комментировать vkontakte | Комментировать в facebook |
Перспективные и новейшие
разработки ученых
генеральный директор компании SIMETRA
генеральный директор компании SIMETRA
технический директор компании-производителя комплекса САДКО (камеры фото-и видеофиксации нарушений ПДД)
директор по развитию бизнеса САДКО
генеральный директор компании SIMETRA
канд. техн. наук, руководитель научно-образовательного центра «Мультимодальные транспортные системы» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
руководитель производственного дивизиона компании «ТЭЭМП».
к. т. н., зав. кафедрой «Тяговый подвижной состав», ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения»
начальник отдела главного конструктора "ЦНИИ СЭТ", филиала ФГУП «Крыловский государственный научный центр»
д. э. н., профессор, зав. кафедрой нефтегазотрейдинга и логистики Российского государственного университета нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина
к. т. н., доцент кафедры «Электрическая связь» Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
д. э. н., профессор, заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
д. т. н., профессор, академик Российской академии транспорта, зам. директора по науке ООО «Компас-Центр»
генеральный директор ООО «Трансэнерком»
генеральный директор АО «РКК»
директор управления цепями поставок компании PROSCO
Независимый эксперт IT – отрасли
д-р техн. наук, доцент, руководитель направления систем мониторинга и диагностики ООО «ЛокоТех-Сигнал»
к.т.н., доцент кафедры «Транспортная логистика и технология сервиса» Ошского технологического университета
Генеральный директор ООО «ОллКонтейнерЛайнс»
руководитель Департамента автомобильных перевозок ГК TELS